Erősen „megruházta” X1-es modellsorozatát a BMW: egyrészt ideje volt már a ráncfelvarrásnak, másrészt pedig az időközben megszűnt i3-ast is az X1 elektromos változatával akarták kiváltani, vagyis volt elég ok rendesen felkötni a gatyáját. Meglátjuk, sikerült-e neki!
Jóval markánsabb, erőteljesebb a tekintete, mint az elődjének, a veséi ugyancsak tovább nőttek, de összességében egészen formás darab az új iX1.
Lépésről lépésre építi fel villanyautó-palettáját a BMW, célratörően mutatja be egymás után az olyan típusait, amiket nem kifejezetten elektromos autónak terveztek az alapoktól, hanem - jól átgondoltan - belső égésű erőforrásokkal is lehet választani őket. Szépen lassan, ebben a szellemben újul meg a bajorok teljes modellsorozata, mindez a 4 Grand Coupé/i4 párossal kezdődött, majd a luxuskategóriában szereplő i7/7-es limuzin következett, aztán a tesztautónk, amely a legkisebb propelleres SUV vagy SAV, és lassan érkezik a sikerorientált i5/5-ös páros, ahol szintén teljesen elektromos változat kap főszerepet a kínálatban.
Hosszirányban 5,3 , szélességben 2,4 centimétert nőtt a felmenőjéhez képest, elektromos modellként súlya tetemes: 2050 kilogrammal mérlegelt.
Ügyesen „keveri” tehát a lapokat a BMW, de akár hátrány is lehet számára e stratégia, hiszen elképzelhető, hogy aki elektromos autózásra adja a fejét, valami tök egyéni járgányra vágyik, olyanra, amiről messziről látszik, hogy környezettudatos és zöld. Mint például a koreai Kia EV6 és Hyundai IONIQ6 vagy a francia Megane E-Tech. A presztízs márkáknál maradva azonban úgy tűnik, hogy inkább az a gyakorlat, hogy egy egységes platformra kerülnek a vegyes erőforrások, kivételt talán a frissen bemutatott Volvo EX30 lesz, s csak a középkategóriánál magasabb osztályokban terveznek egyedi megjelenésű, 100 százalékban zéró emissziós kocsikat, mint az Audi Q4 vagy a Mercedes EQ sorozata. Ennek azonban ára van, spéci elektromos padlólemezre építkezni drága mulatság. Márpedig kisebb típusoknál sokkal fontosabb az ár/érték arány, így közös alapokat alkalmazni a belsőégésű erőforrásokkal jóval kedvezőbb gyártási költségekkel jár.
Egy töltéssel átlagban 320–350 km-t tehetünk meg, maximális töltési kapacitása 130 kW, AC lehetőségről pedig 22 kW-tal is tud tölteni az iX1.
Szóval a modellváltás során új, ésszerű alapokra került az X1, amelyből mi az iX1 nevű, teljesen elektromos kivitelt teszteltük. A formavilág jellegében nem sokat változott, viszont minden részletében hozza a legfrissebb BMW dizájn elemeket. Hosszirányban 5,3 , szélességben 2,4 centimétert nőtt az elődjéhez képest, bár eddig sem volt pici. Így egészen pontosan az iX1 már 4500 milliméter hosszú, 1845 milliméter széles és 1630 milliméter magas.
Belül az iX1 nem különbözik a hagyományos meghajtású testvéreitől, egy az egyben követi az új BMW-s sémát, és nem szerénykedik a minőséggel.
Az M Sport csomag még azt a pici egyediséget is eltünteti szinte, ami az autó elektromos mivoltára utalna. Persze ha vásárláskor nem engedjük befolyásolni magunkat a konfigurátor lehetőségei által, akkor az alapmodell kék külső stíluselemeket vonultat fel a lökhárítók sarkaiban és a „hűtőmaszk” keretében, az elektromosságra utalva. Ehelyett most be kell érnünk a márkalogó kék keretezésével, valamint egy-egy aprócska i betűvel elöl a teljesen zárt vesékben és hátul a csomagtartón, amibe azért egy picike kék csíkocskát belecsempésztek. Panaszra mégsincs okunk, hiszen nincsen BMW M csomag nélkül, az adja az alapot a hamisítatlan „Bömös-látványhoz”. Ilyenkor lépnek a képbe a jellegzetes kialakítású lökhárítók és oldalküszöbök, valamint az olyan selyemfényű, krómozott karosszéria elemek, mint a veselamellák vagy az ablakkeretek.
Kitűnőek a kihúzható combtámaszos komfortülések, könnyen beállítható az ideális üléshelyzet, dizájnos a függő könyöklő rész.
Ahogy azt már megszokhattuk, a vesék nagysága elorozza a tekintetet minden másról, a LED-es fényszóróknak aprócska hely jutott a sarkokban, azonban ez nem befolyásolja a tökéletes adottságaikat. Az adaptív fényszórók mátrix technológián alapulnak, igazán látványosan működnek – fokozva a biztonságot. Lassabb tempónál szétterített fénnyel minden sarokba bevilágítanak, tökéletesen világítják meg az oldalra eső területeket, nagyobb sebességnél egyre keskenyebb a fénysáv, így egyre messzebb láthatunk általa. Közben a fényerősség alig változik, és különösen érdekes, ahogy a szembejövőket kitakarja a technika. A nappali menetfény is jóval markánsabb a felmenőjéhez képest, és a BMW aktuális dizájnirányvonalat képviseli. Nem mellesleg süllyesztett kilincseket is kapott, amivel eddig csak az i4-esen találkozhattunk, ezzel javítva az áramvonalasságot. A lökhárítókban kialakított nyílásokkal sikerült egy igen kedvező légellenállási tényezővel felruházni a kis SUV-t.
2 centimétert gyarapodott a tengelytáv, de így is csak átlagos a helykínálat hátul, cserébe kényelmesek az ülések és a háttámla dőlésszöge is állítható.
Tetszetős, ahogy a formatervezők megemelték a motorháztető közepét, mintha egy komolyabb erőforrásnak kellett volna helyet faragni alatta, pedig csupán egy külső gerjesztésű, háromfázisú szinkron villanymotor rejtőzik a gépházban, amely 190 lóerejével kizárólag az első kerekeket hajtja. Ehhez párosul a hátsó tengelynél, az elsővel megegyező felépítésű és teljesítményű elektromos motor, amivel összességében 313 lóerő rendszerteljesítmény áll rendelkezésünkre, 494 Nm csúcs rendszer-forgatónyomatékkal. Az energiát a tengelyek közt elhelyezett nettó 64,7 kWh-os lítiumion-akkumulátor adja. Bár a teljesítménye jól hangzik papíron, ám a bajorok legkisebb terepjárójának az önsúlya a két tonnát is meghaladja, így kíváncsiak voltunk, vajon elég lesz-e ez a dinamikus haladáshoz is. A válasz nagyon is igenlő, a gyári adatokat nem meghazudtolva 5,4 másodperc alatt lép fel százra, vagyis igencsak komolyan kell venni a kis méregzsákot. A fedélzeten a rakéta indítására szolgáló kar is megtalálható; a kormány mögötti váltófülek vagy az elektromos autóknál a rekuperáció mértékét befolyásoló fülek helyett az iX1-ben egy Boost feliratú füllel találkozhatunk a volán bal oldalán. A Drive Mode hat vezetési módot ajánl fel, a Relax-tól egészen az Efficientig, vagyis a takarékos változatig, de a Boost fülecske meghúzásával tíz másodpercig a maximális teljesítményt nyújtja, azaz egy sport plusz módot aktiválhatunk vele, hogy őrületbe kergessük magunkat a fedélzeten. Mindezt - a két villanymotorból adódóan - állandó összkerékhajtás és profi módon kontrollált nyomatékelosztás mellett, vagyis sosem kell lemondanunk a BMW-sen sportos vezetési élményéről - még a legkisebb SUV-juk esetében sem.
Kimondottan szépek lettek a hátsó lámpák, és a 20 colos felnik is nagyon jól állnak neki, az utóbbi 700 ezer forintos plusz tétel, míg mattos Frozen Pure szürke árnyalata picivel több, mint egymillió forint.
Ezt a kormányzás nem, a futómű hangolása viszont mindenképp megerősíti. A 15 milliméterrel ültetett Adaptív M futómű automatikusan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz. Természetesen a magasabb építésből adódó billegést nem tudja teljesen kizárni, de szépen kiegyensúlyozza azokat anélkül, hogy a komfort nagymértékben romlana. Teszi ezt úgy, hogy az alap 17 colos felnik helyett az opciós 20 colos kerekek is helytállnak rajta. Kizárólag az Adaptív M futóművel együtt érhető el a Sport kormánymű, amely bár közvetlenebb áttételezést ígér, sok visszajelzéssel csak sport módban szolgál. Ilyenkor kimondottan élvezetes a kanyargás vele, és tömegét elfelejtve ugrik ívről ívre.
Hiányzik az iDrive tekerője, de a menürendszer okos, a megjelenítés igényes, élő képes navigációt is nyújt, valamint a telefon integráció is hihetetlen gyors benne.
A sportosabb használat egy másik, picit lényegesebb eleme is jelentkezik, mégpedig a nagyobb fogyasztás, amely villanyautó esetében lényeges tényező. A gyári éréktől távolabb eső 22,1 kWh/100-as tesztfogyasztást regisztráltunk a teszt végén, ami a dinamikusabb vezetésből származó 26,4 kWh, valamint a fegyelmezettebb stílus 15,9 kWh-ás átlagából adódott össze – ezáltal nagyjából 320-350 kilométeres hatótávra számíthatunk. Persze ezek az értékek függenek az időjárástól is, de maga a rendszer is sokat segít a kW-ok megtartásában. Tudunk vitorlázva is haladni, ezt inkább nagyobb tempójú utak esetében részesíti előnyben, de a navigáció adatait lekérve figyelembe veszi az útviszonyokat, és akár e szerint önállóan is irányítja a visszatáplálás mértékét. Mi magunk is tudunk az indulás utáni alapfokozat erősségén kapcsolni, de ezt sajnos csak a menüből kihalászva érhetjük el.
A csomagtartó méretét sem aprózták el: 490 literes, ráadásul a háttámlák majdnem vízszintes dönthetőségével 1495 literesre bővíthetjük; a kábeleknek a padló alatt találunk helyet.
Ennek használatakor búcsút kellett intenünk a gomboknak, hiszen a vezető előtti kijelző és a központi kijelző egy test alá költözött. Az utóbbi mérete egy picivel nagyobb, vagyis 27 colos. A Curved Display néven emlegetett kijelző hang- és érintésvezérelt, és ez lett az iDrive első számú felhasználási felülete. Intuitív, az biztos, de a klíma panel eltűnése - főleg, hogy apróságokat, mint az ülésfűtést is innen kell vezérelni - nem biztos, hogy szerencsés megoldás. A márkahű rajongók ugyanígy hiányolni fogják az iDrive tekerőgombját, ami logikus lépésekben, de ösztönszerűen tette kezelhetővé a központi kijelzőt. Helyette egy kis lebegő szigeten a fokozatválasztókar eltűnésével gyakorlatilag egy letisztult felületet hoztak létre, ahol a fokozatválasztó egy mini billenő gombot kapott, mellette a Start/Stop, a Mymode és az audio vezérlésére szolgáló részben érintésvezérelt gombok kaptak helyet.
Nyitható a panoráma üvegtető, amely az utazócsomag része, csomagtér hálót és hővédő üvegezést is kapunk hozzá, a Vernasco bőrkárpit lágy tapintású.
Hiába a kijelzők nagy mérete, kevés fantáziát láttak benne a szakemberek, nézet és nézet közt alig találunk különbséget, de mentségére legyen mondva, a grafikai megjelenés gyönyörű és szépen kombinálja a színeket. A nézeteket a kormányról tudjuk változtatni, ahol ugyanazon gombok segítségével egyszerűen a szélvédőre vetített kijelző megjelenését is tudjuk változtatni. Az M csomag természetesen itt is tetten érhető, a vaskos, finom tapintású kormány alumínium alsó küllője kimondottan szép és igényes, ami igaz a hangszórók fémrácsozására vagy a kilincsek igényes kidolgozottságára. De a belső tér ezek nélkül is rendben van, az anyagminőség kiváló, a műanyagok is kellemes tapintásúak, a sport ülések pedig a felső kategóriákból érkeztek. Már optikai szempontból is meggyőzőek, háttámla-oldalpárnák, valamint a hangsúlyos válltámasz kitűnő ergonómiát biztosítanak, az ülőlap hossza állítható, hogy mindenki könnyen megtalálja benne a tökéletes és kényelmes pozíciót, már csak az igen nagyvonalú helykínálat miatt is.
Mint más prémiumtermékeknél, itt is rengeteg pénzt kell fordítani a különféle extrákra, ezzel a teljesítménnyel alapára viszont kedvező ebben a szegmensben, 23 milliótól válhatunk tulajdonosokká.
Vezetni jó, kimondottan élvezetes használata, vezetéstámogató rendszerekből több van, mint az egy kategóriával felette lévő modellekben és mindezeket mértéktartóan, de nagyon hasznosan tudja használni, ami dinamikájából kiindulva fontos tényező a fedélzeten. További értéknövelő tényező, hogy modern technológia mellett kiváló kidolgozottsággal fog hódítani a legkisebb X-modell.
