Annyit írtak és annyit hallottunk esztelen súlyáról, hogy picikét félve közelítünk hozzá, annak ellenére, hogy 727 lóereje elégnek kell lenni akkor is, ha még egy tonnával nehezebb lenne. Persze az M GmbH szakemberei tudják, hogy meg kell őrizni a tiszteletet, hogy egy tizedet minimum le kell faragni a gyorsulásból, hogy jobb és gyorsabb legyen, mint az előző generáció. Megfogadtuk, amit már sokszor, először vezess, aztán ítélkezz, és állíthatjuk, nincs gond, az M5 büszkén meglépte újra, amit kell!
A legfontosabb változást a hajtáslánc környékén kell keresni, az XM modell után az M5 a következő a sorban, amely tölthető hibrid rendszert kapott. Innen a plusz lóerők és a súlytöbblet, amit mentálisan is fel kell dolgoznia a M rajongóknak. De nézzük egy kicsit a számokat. 500 kilóval nehezebb elődjénél, ami várható volt, ha villanymotorral támogatják a hajtást, de ebből csak 267 kilót vesz el a hibrid rendszer, a többi a generációváltással járó méretnövekedés, és a biztonsági felszerelésekkel járó többlet, amihez jócskán hozzájárul a karosszéria megerősítése. Például ahol kellett, acélra cserélték a könnyűfém elemeket. Sajnos a hajtásrendszer „zöldítése” jókora többletsúlyt jelent, ami - jogosan - ellentmondást generál, amit jogszerűen tetéz a teljesítmény növekedés is.
Mire kellhet 727 lóerő? – nem tudom, de a hibrid rendszer ezt adja. Mihez kell az 1000 Nm nyomaték? – hogy 3,5 másodperc alatt robbanjon százas tempóra. És ezt mind a hátsókerékre tolja, meddig marad él a gumikon? Nem, nem az új M5 összkerekes, de persze ha van kedved szórakozni, van benne drift mód, ami szintén gumigyilkos. Gondolj bele, reggel viszed a gyereket oviba, majd az irodában egész nap értekezleten ülsz, és az egészet megjártad villannyal hajtva, és még a gyerek meccsére is eljutsz a külvárosba, hiszen 72 kilométeres hatótávja valós érték, de ha kedved tartja, és lenne hová beugrani vele, ahol a hely engedi, driftelhetsz vele egy jót, és megfuthatod életed körét a pályán, ez egy ilyen autó - barátom. Értem, a tudás és a teljesítmény még rendben, de 2,4 tonna, öt méter hosszú, hogy kerül szóba a zöldítés? – Bocsi, mennem kell! Ez és ehhez hasonló beszélgetés sűrűn elhangzik az M5 társaságában, ami érthető és szerencsémre az áráról még nem is esett szó, ami tovább tetézheti a kirívó beszélgetés kimenetelét. De az az igazság, bárki bármit mond, az M5 egy mérnöki csoda, örülni kell, hogy van még ilyen modell a kínálatban, és nem a drift mód a legfontosabb értéke, és teljesítménye ellenére a versenypályák sem tartozna a perifériája közé, sportlimuzin helyett inkább GranTurismo modellként emlegetném tovább, de akkor is dögös és nagyszerű autó az M5.
A parkolóházak réme. Hatalmas autó az új M5, a karosszéria több, mint öt méter hosszú és majd két méter széles, nem sokkal, de jobban terpeszkedik az úton, mint a sima ötös modellek. A szélesebb nyomtáv miatt kívánatosabbak a kerékjárati ívek, hátul 48, elöl 75 mm a nyomtávszélesítés, az M tervezőitől teljesen el vagyunk ragadtatva, hogy az autó történetében először széles karosszériát tudtak gyártani. Igaz pár milliméterről van szó, de kiállás szempontjából is látványos a különbség.
Kis dolgokban is nagy méretek jellemzik. Elöl 7,5, míg hátul 5 centit szélesítettek a nyomtávon az alap modellhez képest, az első tengelyre 20, hátulra pedig 21 colos kerekek kerültek, a rájuk húzott gumik pedig 285/40 és 295/35 méretben feszülnek. A hatalmas gumi méretek mellett 12,3 méteres fordulókört sikerült kialakítani vele, úgyhogy 1,5 fokot a hátsó tengelyen lévő kerekek is tudnak, ami városi körülmények közt nem számottevő eredmény, inkább a szlalomozás és a gyors kanyarok abszolválása lehet vele a cél. Üvegtető is rendelhető hozzá, de helyette opciós listáról választott Ultimate csomag részeként egy optimalizált tömegű, karbonszál-erősítésű műanyagból készült tetőt kapunk.
Tapadás mellett a fékerő is brutális. A csomag része továbbá a karbonkerámia-fékrendszer, amely a határozottan kezelhető fékpedál apró érintésére is hatalmas fékerőt képes produkálni, mellyel igazolható a 32 méteres féktáv eredménye. A karbonkerámia-féktárcsák, a matt arany fényezésű, elöl M logóval ellátott féknyergek, így a csomag révén majd mínusz 60 kg-al számolhatunk, aminek negyedét rögtön a kötelezően csomaghoz rendelhető ülésszellőztetéssel vissza is kapunk.
Szinte tökéletes. Az M divízió mérnökei tudnak valamit. Plug-in modell ellenére az akkumulátor pakkot nem a csomagtérben helyezték el, hanem az utastér alatt találtak neki helyet, ez valószínűleg az i5 lehetőségéből adódik, így a súlypontja szinte tökéletesen alacsonyan maradhat. Plusz az M5 súlyelosztására is jótékony hatással van, tömegének mindössze 53,8%-a jut előre, ami szinte tökéletes egy ilyen stílusú és ilyen magas minőségű autótól.
V8 mindenek felett. Maga a benzinmotor a jól ismert 4,4 literes V8-as, amely számos modellben bizonyított már. 585 lóerőre képes, és a maximális nyomaték háromnegyedét ez adja. Az elindulás természetesen elektromos rásegítéssel indul, majd tart egészen 4000-es fordulatig, amikor észhez térnek a turbók, és adják a további lendületet egészen 7200/perc fordulatig, ahol már a V8 erejének maximumán is picivel túl vagyunk.
Nem halk. Eközben ékesen, telitorokból üvölt vagy pontosabban megfogalmazva dübörög a V8-as az orrában úgy, hogy minden elégetett liter benzint megkönnyezünk. Éppen ezért engedélyhez kötném a 2wd mód használatát, olyan vehemenciával tudunk vele közlekedni összkerékkel, hogy amikor az 1000 Nm a hátsókeréken landol, versenyzői képesség kell a 2,4 tonna irányításához anélkül, hogy végzetes hibát követnénk el, és itt elektronikai segítség sem áll rendelkezésre, fejlett rendszere akár teljesen kiiktatható.
267 kilogramm plusz. Ennyit kér a hibrid rendszer, amelyből két mázsát az akku ad, a többi a váltóházba integrált villanymotortól jön, amely 197 lóerős és 280 Nm nyomatékot produkál. Egy extra áttétel segítségével a nyomatékát akár meg is tudja duplázni, de legfőbb erény a turbólyuk kiküszöbölése, amely által keletkezik a hátbavágásszerű gyorsulás, amely az elektromos autók érzetét kelti. De a nyomaték rugalmassága is pezsdítő, a hajtás gyors és közvetlen reakciója szépen fogalmazva is közveszélyes a többi autósra nézve, ami a hibridizáció egyik jelensége. Mindegy milyen fokozatban vagyunk, mindegy neki, milyenek a körülmények, negyedik fokozatig visszakapcsol és 60-ról 100-as tempóra vagy 80-ról 120-ra is két másodperc alatt pattan fel.
És a valóság. 100%-os töltöttséggel indulva a józan ész határain belül használva – bár 140 km/h sebességig tudja teljesen elektromosan –, kellemes meglepetés volt a 72,9 kilométeres hatótáv a 18,6 kW-os aksitól, amely szerint még két kilométer megtétele lehetséges lett volna, de a rendszer szerint a működő klíma és ülésszellőztetés mellett a V8-as munkára fogását sürgette. Tölteni csak váltóárammal lehet 7,4 kW teljesítménnyel, ami majd három órát vesz igénybe, hogy újra csurig legyen. Ha ez megvan és 100 kilométerre bontjuk le használatát, akkor 2,5–2,7 liter benzint és 21–22 kW energiát használ el ezen szakasz alatt, csak árammal hajtva 27–28 kW-os fogyasztással számolhatunk, addig hibrid használat során még mindig lágyan használva 10–11 literes átlagfogyasztással is eljárhatunk vele. Persze zárolni is tudjuk az energiát, ami a V8-as használata mellett töltődik az akkumulátor, így magasabb fogyasztással számolhatunk, de lehetőség lesz a megfelelő helyen ellőni elektromos hatótávját.
Apró dolognak is nagy haszna van. A belső tér alapjaiban szinte semmiben nem tér el az alapmodelltől. De így kintről betekintve egyből feltűnik a vaskosnál is vaskosabb kormány piros középjelzővel, rajta két, szintén piros M1 és M2 gombbal. Valamint egyedi hangulatvilágítás, ami, mint a képen, M színekben pompázik, és talán a piros indító-gomb lehet még feltűnő.
Hűha! A piros bőr-ülés az egyetlen mélypont a belsőtérben, ami nem passzol hozzá, mármint nem az ülés, hanem a színe. Valahogy a zöld mellé abszolút nem való ez az élénk opciós piros szín, épp ezért beszéljünk inkább az ülés értékeiről. Feltűnően sportosak az alapáron járó ülések, de látványuk mellett rendkívül kényelmesek is, a vezetői pozíció remek és gyorsan megtalálható, utazási komfortja maximális pontot érdemel.
Hangulatos. Sportülések ellenére a fejtámla magassága állítható és az M színekkel tűzdelt logó szerényen világít a hattérben. A tökéletes menetkomfort mellett villanyhajtással, de hibrid módban is hatásos a zajtompítás benne, persze V8-as hangutánzat a hangszórókból igényelhető.
A második sor kényelme pont olyan, mint bármely más 5-ös BMW-é, kivéve, hogy piros a huzat, amely csak az M5 esetében áll rendelkezésre. Belül az új M5 20 mm-rel nagyobb hátsó lábteret kínál, mint elődje, a hosszabb 3006 mm-es tengelytávnak köszönhetően. Négyzónás klíma és sötétítőroló is jár a hátsó utasoknak.
A vezető előtti kijelző kevesebb állítási lehetőséget ad, mint a sima ötös modellekben, de a grafika próbál egyedi maradni, és színvilága abszolút M-es modell értékeit képviseli. A kormány vastagságára nem lehet panasz, de M színekben pompázó varrása és kimagasló minősége elragadó.
Mindent úgy, ahogy a vezető szeretné. Az M5 számtalan módon beállítható, a villanyhajtás vagy hibrid mellett Dynamic és Dynamic Plus üzemmód is elérhető. De M Mode menü is tartogat lehetőségeket, a normáltól eltérő, sportos állítás mellett pályára való Track konfigurációt is igényelhetünk, de szükség esetén egyes beállításokat finom hangolhatunk az érzékenyebb vezetők kedvéért. Így a gázreakció, a kormányzás, a lengéscsillapítók, a nyomatékelosztás, de még a váltó fokozat váltásának gyorsasága is egyénre szabható, majd mindezt a kormányon lévő M gombokra konfigurálható. Ha kedvünk tartja, egyikre a legfinomabb utcai, míg a másikra a legkeményebb pálya beállítást is állíthatjuk.
A játék. A váltófülek egy értékes, élvezetes játék részei, melynek használata fontos része az M feelingnek. A baloldali lapát az értékesebb, Boost funkciót is aktivál, amely 30 km/h sebesség felett érhető el, lényege, hogy 10 másodpercig túláradó teljesítmény árad a vezető számára, ami az azonnali maximális teljesítmény elérését garantálja.
Háttér megoldások. Ahogy már említettük, az M5 bemutatásakor minden média a súlyával és ez által negatívan előrevetített, rossz kanyarodási tulajdonságain élcelődhetett. Hát bizony erre gyorsan rácáfol meseszép zöld tesztautónk. Azt gondolhatnánk, a nyolcmilliós Ultimate csomag révén – ettől lesz „full extrás” az M5 –, valamint még opcióként alácsavarhatunk, hogy még jobb legyen, de itt is el kell keseríteni a kétkedőket, az alapáras futómű valami csoda.
Nem tudja meghazudtolni tömegét, minden egyes méteren érezni, amikor elgurul a vezető gyógyszere, hogy a komponensek és az elektronika keményen dolgozik a dicséretért. A legnagyobb erőlködés árán sem sikerül feszegetni még a határait sem, soha nem akarja a maga útját járni, büszkén követi a vezető parancsait. A többi komponenssel, mint a hátsókerék-kormányzás vagy a kerámiafékek, és persze a nulla fordulatról toló villanymotor egyvelege zseniális karaktert biztosít számára szélsőséges menetben is.
Hibátlan erőleadás. A mechanikus M differenciálmű képes a hátsó tengelyt teljesen lezárni, így a nyolcfokozatú automatán keresztül kitörő 1000 Nm nyomaték képes egy szempillantás alatt eldarálni a gumikat, ennek okán a tervezők gondoltak a „szerencsétlenebb” vagy kezdő pilótákra, hiszen ez a nyomatékcsúcs szinte minden helyzetben rendelkezésre áll. Összkerékhajtás beiktatásával sport módban is enged játszani, lehet nem lesz a legszebb, és a koppanásig elcsavart kormányos oldalazások sem kivitelezhetők, de a kanyarból kifelé sajtolva örülni fogunk az első tengelyre küldött ajándék nyomatéknak.
Figyelmet szeretne kérni. Az M5 mindig nagy figyelmet kívánt, főleg, ha az új modell esetében ilyen komoly változásokon esett át a hajtáslánc. Az M5 volt már soros hathengeres 1984-es debütálásakor 286 lóerővel – most csak a villanymotor majdnem ennyi benne –, ezt a hajtásláncot a második generáció sem engedte el. Majd az E39-es gyári kóddal 1998-ban lépett a V8-as korszakba az M5, ezt 2004-ben egy V10-es modell váltotta az E60 507 lóerővel. 2011-től újra egy V8-as erőforrás került az orrába, ami alapja a mostani tesztben szereplő 4,4 literes M5-nek, de még előtte az F90-es gyári kódú modellben tovább finomítottak rajta, ahol a CS verzió már a csúcson járt a maga 635 lóerejével.
Figyelmet fog kapni. De a G90 gyárikódú is meg fogja kapni a maga figyelmét, ez még várat magára, emészteni kell a hibridizációt. De a teszt alapján állítható, hogy a kiemelkedő teljesítménye és annak használatának érzése egy nagyszerűen hangolt hajtásláncból, nagyon élénk kormányreakcióból, és a brutálisan merev karosszériából fakad. Az M5 elődjeinek dinamikus lelkéből mintha egy kicsi elveszett volna, és a nagyobb kényelem és a mindennapi nyugalom felé való elmozdulás tagadhatatlan, de megjelenését tekintve nehéz elképzelni, hogy ez az M5 ne lenne sikeres.
Az új modell is tökéletesen elsajátítja azt, ami az M5 sajátja. A működés, az anyagok és a kidolgozás is kifogástalan, a szélesítés ellenére visszafogottan tudatja a külvilággal hatalmas teljesítményét. Az alapfelszereltséghez tartozik a Bowers & Wilkins Surround hangrendszer, a négyzónás klímaberendezés és a fűthető kormánykerék.
Ez a minimum. Alapvetően szép hangja van az oldalanként két-két kipufogónak, de ebből sajnos bent nem sokat hallani, Dynamic Plus módban azért mélyít egyet a hangfekvésen. De ha kell, a beállítások között M sound aktiválható a szintetikus V8-as motorhangért a belső térben.
Arany árban. 52,5 millió forint, ahonnan el tudunk gondolkozni az M5 jellenlétén. M Isle of Man Zöld metálfényezés gyönyörű megjelenést kölcsönöz neki, ami nem igényel további forintokat, ellenben 20/21 colos kerekei apró tétel, de 153 ezer forintért kerülhet rá, ha sport gumikkal szeretnénk, akkor már fél milliós tétel szerepel a számlán. A piros Merino bőrkárpit negyedmilliós ára és az ezüstszálas M Carbon Fibre belső díszítőelemek sötét ezüst kiemelésekkel sem nagy tétel az árához képest, ami inkább üt, az a nyolcmillió forintos Ultimate csomag, ami igazán kiadja az új M5 sava-borsát.
