Az elektromos autózás víg napjait éljük, az eladási darabszámok egyre csak növekszenek, a gyártók pedig próbáljak lépésről lépésre lefedni a legnépszerűbb kategóriákat. Eközben a müncheni gyártó búcsúra készül, vagyis a cikk megjelenésekor mindez már múlt időben igaz, hiszen az aktuális tesztautónk kilenc évnyi igencsak sikeres piaci szereplés után - egyelőre - utód nélkül eltűnik a kínálatból. De hogy szép legyen a búcsú, a rajongók kaptak egy utolsó lehetőséget egy kétezer darabos, Unique Forever nevű limitált szériával, hogy egy igazán egyedi megjelenésű autót kapjanak. Sajnos, ez nem tartott sokáig, már a tesztautó átvételekor sem volt elérhető egyetlen példány sem, ami miatt különösen exkluzívvá vált teszt. Ráadásul a szerkesztőségen belül én voltam az egyetlen, aki még nem vezetett i3-ast, így lecsaptam rá. És már az első kilométerek után éreztem, hogy nem volt rossz döntés, a kis BMW-nek megvan a saját bája, amit az is jelez, hogy kilenc évnyi gyártási idő után is megnézik az emberek. Persze, ezért alaposan meg is dolgozik.

A Unique Forever Edition különkiadás 2 000 példánya a BMW lipcsei gyárában látta meg a napvilágot, kizárólag a szélturbinái által előállított villamos energia felhasználásával. Az utód nélkül maradt i3-at az iX1 „váltja” majd a modellpalettán, a lipcsei üzemet pedig átszerelik a frissített Mini Countryman gyártásához.

Szimbólumként gurul be az autóipar történelemkönyvébe, méghozzá nem csupán a jövőbe mutató hajtáslánc-technológiája okán, hanem a szénszál-erősítésű műanyagból készült, kiváltképp alacsony tömegű utascellájának és a kabinjában alkalmazott megannyi természetes, illetve újrahasznosított anyagának köszönhetően is.

Gyártása 2013 szeptemberében kezdődött, s valójában nem volt mindig teljesen elektromos modell. Amikor 2014-ben megkezdődött az értékesítése, akkor a lítiumion-akkumulátora 130-160 kilométeres hatótávra volt elegendő a mindennapos közlekedés során, ezt egészítette ki egy 650 köbcentiméteres, 34 lóerős, kéthengeres benzinmotor, amely közvetlenül az elektromos gép mellett, a hátsó tengelyen kapott helyet.

2013-ban, az i3 piaci bevezetésekor a nagyfeszültségű akkumulátor 60 amperóra tárolókapacitással és 22,6 kilowattóra energiateljesítménnyel bírt, 2016-ban a második generáció mindezt 94 amperórára és 33 kilowattórára emelte. Alig két évvel később, 2018-ban a nagyfeszültségű akkumulátor külső méretei mit sem változtak, ám a tárolókapacitása 120 amperórára, bruttó energiateljesítménye pedig 42,2 kilowattórára nőtt. Ilyen az Unique Forever is.

A különkiadást minőségi kivitelű, exkluzív dizájn- és felszereltségi tételek jellemzik. A stílusos megjelenésről többek között két BMW Individual karosszériafényezési árnyalat gondoskodik, melyek most először váltak elérhetővé az i3 számára. Egészen pontosan a Storm Bay szín mellé Frozen E-Copper karosszéria-kiegészítők társulnak, vagyis a fekete orrhoz és tetőhöz, szürke oldallemezek és narancsos díszítő elemekkel társulnak.

A különkiadás jellegzetessége az is, hogy a tervezők elhagyták a csomagtérajtón alkalmazott dekorbetétet és a típusjelölést, a hátsó lökhárítót pedig fekete betéttel dobták fel. Az orrán pedig a modellpaletta legapróbb veséi találhatók. Az i3 belső felületeit ugyancsak a karosszéria-kiegészítők megfelelő árnyalataiban pompáznak.

A kabin az apró külső ellenére tágas és szellős, elől meglepően kényelmesen ülhetünk, hátul viszont lényeges szűkösebb a helykínálat. Ráadásul csupán egy „félajtón” keresztül juthatunk be oda. És mivel nincs B-oszlop, ezért a kisebbik ajtóhoz rögzül a vezető – jelen esetben kék színű - biztonsági öve, ennek kioldása után tudnak csak a második sor utasai ki vagy beszállni.

Az i3 belső ajtópaneljei kenderből készültek, ami műanyaggal keverve körülbelül 10 százalékkal csökkenti az egyes darabok súlyát. A szabadon hagyott kenderszálak az autó utasterének dizájnjának szerves részét képezik, közben a fenntarthatósághoz is hozzájárulnak.

Ugyan normál méretű tetőablakot hord a búbján, de igazi i3 ínyencségként, az utasok dupla ablakot látnak a fejük felett. Mindkettő külön-külön állítható sötétítő rolóval rendelkeznek, de a nyitás egyben történik, kellő szellőzést biztosítva.

A nettó 37,9 kWh-os akku átlagosan 230-250 kilométernyi hatótávra elegendő; ám Eco Pro üzemmódban, autóúton domborzattól függően 12-14 kWh fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép, ami akár 300 kilométeres hatótávot jelent. Autópályán azonban magasabb tempójú egyenletes haladás mellett 20-23 kWh/100 km között mozgott a fogyasztás, így a teszt végére 15,8 kWh/100 km-re jött ki az átlagfogyasztás. Az i3-ban 11 kW-os fedélzeti töltő található, ezáltal 22 kW-os töltővel 10 százalékról indulva 4-5 óra is kell neki a 80 százalék eléréséhez. Amúgy az i3-nál 50 kW lehet a maximum töltés, amit egyszer sikerült kihasználnunk, ekkor 30 perc alatt 16 százalékról 75-re töltött.

Hatótáv szempontjából nagyon nem mindegy milyen üzemmódban használjuk az i3-ast. Eco módban a 150 km/h-ban limitálja a végsebességet az elektronika, ilyenkor 168 lóerő és 250 Nm áll a pilóta rendelkezésre, aki 7,3 másodperc alatt gyorsulhat 0-ról 100 km/h-ra. Sport állásban egy kicsit élvezetesebb az autókázás: ekkor 6,9 szekundum alatt röppenünk százra és akár 160-nal is repeszthetünk – kihasználva a 181 lóerős maximális teljesítményt és 270 Nm-es maximális nyomatékot. A kijelzett hatótáv a navigáció beállításával is változhat, új úticél megadása esetén a „hatótáv-tippelő” az útviszonyok és a pillanatnyi fogyasztással kombinálva számol, ami hirtelen zavaró lehet a felhasználónak.

A csomagtér parányi és mivel az i3 farmotoros, a padló alatt sem találunk apró rekeszeket. Szerencsére a kábeleket egy, az orrában kiállított rekesz nyeli el, s itt találhatók a vontatáshoz és a defekthez szükséges tartozékok is. További érdekessége az autónak, hogy a rekesz melletti folyadék feltöltő nyílásokat műanyag burkolatok takarják, melyek tépőzárral vannak rögzítve.

Az utasterében a Suite felszereltségi csomag tételeit találjuk, így többek között a Vernasca Dark Truffle bőrkárpitot, gyönyörűen bőrözött és matt sötét tölgy fabetétekkel díszített műszerfalat, hangulatfokozó világos tetőkárpitot és látványos hangulatvilágítást. Örömteli a régi vágású koncepció is: klasszikus tekerős hangerőszabályzós a hifi, valamint független a klímavezérlő konzol. Kár, hogy a légbefúvás irányának leolvasása még a sasszeműeknek is nehézséget okoz az alig két centi átmérőjű kis kijelzőn.

Az első ülések fejtámláit „Unique Forever” hímzés látható, aminek hála, elsőre is leesik, hogy nem egy szimpla i3-sal van dolgunk. Bár az ülések extra vékonykák, mégis kényelmesek, magasságban természetesen állíthatóak, igaz, nekünk is meg kell emelkednünk, hogy magasabbra kerüljenek. A kagylószerűen megformázott hátlapja teljesen műanyag bevonatot kapott, így több hely jut a magasabb utasok térdeinek is.

Az állítható középső könyöklő ugyanazt a finom bőrborítást kapta, mint az ülések, ebben rejtőzik a vezeték nélküli telefontöltési lehetőség, amit sajnos a telefon mérete erősen korlátoz. Viszont, ha oda nem fér be, akkor a gázpedál melletti burkolaton gumis rögzítési helyet találhatunk a nagyméretű telefonunknak. A könyöklő alatti pohártartó teljesen felesleges ott, szerencsére kivehető és a kis sziget elején található fix tartó elé is felpattintható.

A magas üléspozíciónak hála, jó a kilátás az i3-asból, a vonzó belső tér alig változott az autó bemutatás óta: mind a mai napig építészeti remekműnek számít. A finom kellemes anyagok és egyedi textúrák egyvelegét minőségi összeszerelés koronázza meg. Az eredeti látványos ajtókoncepció sem változott, de az elöl ülőket bolygatni kell a hátsók kiszálláshoz. A narancsos díszcsík felett ízelítőt láthatunk a szénszál-erősítésű műanyagból készült utascellából, amely egy alumínium alvázhoz kapcsolódik.

A kormány mögötti kijelző lehetne egy kicsit nagyobb, ezzel együtt kellő mennyiségű és fontosságú információval szolgál. A meleg hatású, otthonos belső tér a hangtalan vezetési élmény mellett is sportos dinamikát ígér. Kormányzása alapra precíz, ám a Sport üzemmódot aktiválva a közvetlenebb gázreakción túl kisebb kormányzási szöggel fokozza sportosságát.

A kabin igazi bája a kormány mögül kinövő vaskos fokozat választó. Ennek végén billenő megoldással kapcsolhatjuk a menetirányt, a parkoláshoz külön gombunk van, de ezt kevésbé használjuk hiszen a Start/Stop megnyomásával leálláskor rögzül az autó. Igényes megoldás a vékonyka LED csík a gomb kőrül.

Sziget a szigetben, a tárcsás, kézírás-felismerős iDrive kezelőrendszer kapott ebben helyett, használata egyszerű és egyértelmű. Ez fontos is az i3 esetében, mert ez egy régi fejlesztésű modell, s itt még nem érintésvezérelt a központi kijelző.

Ennél több felhasznált anyagfajta a belső térben, mint ami a képen is látszik, már nincs is. Tölgyfa a kesztyűtartó - gombnyomásra nyíló - fedele, a Harman/Kardon hifi önmagáért beszél, különösen ha megszólal. A bőr mindenhol szépen kidolgozású, a kő hatású plakett a 2000 darabos limitált szériára utal.

A gördülési ellenállása minimális, szinte a végtelenségig képes gurulni, aminek legfőbb okai a nagy átmérőjű, de vékonyka gumik. Pedig az i3 nem könnyű: 1345 kilogrammot nyom a mérlegen. A 20 colos fekete felniken elöl 175/55-ös méretű, hátul 195/50-es gumik pörögnek. Az i3s alapára 14,4 millió, míg a hozzárendelt Advanced Edition csomag másfél milliót kóstál. Az egyedi „mindörökké” pakk további 1,1 millió forintért teszi még szebbé a legkisebb i modellt. Teszt modellünk négymillió forintnyi extra felszereltséggel 18,5 milliós szalonárral rendelkezett. Napjaink híre az új iX1, amelybe egy 64,7 kWh-s akkucsomag mellé kétmotoros hajtásrendszer kerül, 313 lóerő összteljesítménnyel, ezzel a modellel kell barátkoznia a jövőben annak, aki a legkisebb i modellre vágyik.