Kistestvéréhez, a Qashqai-hoz hasonlóan a vadonatúj X-Trail is az Alliance CMF-C padlólemezére épül: az elődjénél mindössze 4 centivel hosszabb szabadidő-autó karakteres, masszív megjelenéssel és példás minőséggel csábít.
Hosszúsága 4680 mm, magassága 1725 mm, szélessége behajtott tükrökkel 1840 mm, az e-Power e-4Orce végsebességét 180 km/h limitálták.
A japán SUV dizájnja ugyan a kisebb tesójára is emlékeztet, de még inkább az amerikai Rogue-ra, mely 2020-ban jelent meg, hasonló erőforrással, mint most, Európában. Szóval, csak nekünk újdonság a formája…
A motorháztető, az első és hátsó ajtók, valamint az első sárvédők, mind alumíniumból készültek, az akkumulátor is kicsi benne, mégis majd két tonna az X-Trail.
Mindenesetre az orr kiképzése rendkívül hatásos, a Mátrix LED-es lámpákat hűtőnyílás öleli körbe, míg a nappali menetfény egy emelettel feljebb költözött, s az indexszel egy burában, a motorháztető sarkából „pislákol” ránk. A méretes, fekete színű V-alakú hűtőmaszk tipikus Nissan-jellemző, s kifejezetten elegáns benyomást kelt a feláras, kétszínű fényezéssel, a „pezsgő ezüst” és fekete kombinációval. A sötét színű tető a hátsó szélvédőt körülölelő, sportos, aerodinamikai elemben végződik. Elektromosított modell lévén a Nissan mérnökei jogosan úgy ítélték meg, hogy a kipufogót „nem hozzák nyilvánosságra”, szépen, tünetmentesen éli életét a lökhárító mögött. Utóbbin ívelt, ezüstszínű panel nyomatékosítja az X-Trail kalandozó karakterét. A tervezők nagy hangsúlyt fektettek az erőteljes első és hátsó kerékjárati ívek megjelenésére, melyeket az ajtók aljában vaskos krómcsík köt össze, miközben a fekete tetőt egy vékonyabb választja el a karosszéria alsóbb szekciójától.
Igaz baráttá a futóműve teszi, Tekna+ felszereltségének részei a 20 colos kerekek is, de ezzel együtt is finom, készséges beállítással van dolgunk. Elöl Macpherson, hátul többlengőkaros felfüggesztést kapott.
A vezetői pozíciót tökéletesre lehet hangolni, a pilótaülés magasságban tág határok közt állítható, így mindenki megtalálja a számára ideális helyzetet. Különösebb hókuszpókuszok nincsenek az ülés állítási lehetőségei közt, s bár hiányzott az állítható combtámasz, nagyon is kényelmesek a finom, kellemes tapintású fotel. Egyszerűen jó benne ülni. Fűtés három erősségi fokozatban jár hozzá, plusz elektromos deréktámasz az elsőkhöz, szellőztetést viszont rendelni sem tudunk.
Ülései kényelmesek, finom tapintású bőrhuzatot kaptak, deréktámasz, memóriafunkció és magasság állítási lehetőség is jár az elsőkhöz.
Az utasokra is gondoltak a lakberendezők, a Tekna+ legfontosabb eleme az a komfort csomag, amely a fűthető, hátsó szélső üléseket is magában foglalja. További pozitívum a háromzónás automata klíma, mely itt is kellemesen hőmérsékletet varázsol, a forróságot a hátsó ablakok árnyékolói is segítenek elkerülni. Ráadásul a helykínálat káprázatos, de már a bejutás is könnyű a majd 90 fokban nyíló hátsó ajtóknak köszönhetően. Ezek takarják a küszöböt, így mindig tiszta nadrágban ülhetünk be. A háttámlák négy fokozatban állíthatóak, a csomagtér bővítése céljából pedig 40:20:40 arányban dönthetőek is, sajnos ezt csak az utastérből tehetjük meg, cserébe teljesen síkfelületet kapunk. Végül, de nem utolsósorban a második sor 22 cm hosszan állítható a síneknek hála.
Modern benne a navigáció, a grafikája is szép színes, és a valós idejű forgalmi viszonyokat is megmutatja nekünk.
A kormány, a műszerfal és a középkonzol nem hoz újdonságot, a Qashqai-ból ismerős. Minden nagyon flottul nézz ki, nem mellesleg pedig használható is. A volán jó fogású, kellően vaskos, és finom tapintású bőrrel vonták be, a hideg napok miatt pedig fűthető. Szerencsére a hagyományos gombokat is megtartották rajta, ami a középkonzol kezelőszerveire is igaz. Bár hatalmas kijelzővel büszkélkedhet az X-Trail, a légkondi minden porcikája külön vezérelhető, semmilyen funkciója nem került a központi kijelzőre. Még a hátsó sor hőmérséklet szabályozása is külön gombokkal rendelkezik. A két nagyobb tekerőgomb igényes kivitelezésű – mint úgy általában minden körülötte –, összességében könnyedén kezelhető a rendszer. Nagy figyelmet fordítottak a kapcsolószervek és gombok ergonómiai és tapintási minőségére, ebben nagyot lépet a Nissan előre.
Az igazi egérpad használata egzakt, csak a felülete ne lenne ennyire egyszerű műanyag, képtelenség tisztán tartani, és fut rajta a kinti fény, de este szép a hangulatvilágítás benne.
A központi kijelző is hasonló cipőben jár, vannak funkciók, amik hagyományos gombokat kaptak, egy fényerőszabályzó keresésére nem kell a menü hatodik oldalára lapozni, hanem közvetlen elérhetőséget biztosít a gombsor első tétele. Még a rádiócsatornák lépegetéséhez és a 360 fokos külső kamera képek változtatásához rendeltek közvetlen gombot, a középső tekerő pedig a hangerőszabályzó szerepét tölti be.
Tekna+ a legmagasabb felszereltség, ebben minden benne van, ami az X-Trail modellhez kapható, csak a fényezést és a 7 üléses Family csomagot választhatjuk hozzá.
A kijelző alap ikonokkal rendelkezik, amiket színes háttérrel kombináltak, érintésre az a teljes képernyőre aktiválódik, de még öt oldalnyi lapozgatni valót garantál, melyekben widgetek, más néven számunkra fontos mini alkalmazásokat tudunk a saját kedvünkre rendezni, mint egy okostelefonon.
Ha finoman indulunk és elég nagy a töltöttség az akkumulátorban, 3–4 km-et is autózhatunk elektromosan, kicsivel városi tempó felett viszont indul a három henger.
A 12.3 colos HD felbontású központi érintőképernyő gyorsan reagál az érintésekre, és az Apple CarPlay, Android Auto szolgáltatásokat is kezeli. A tesztünk során igénybe vett Android applikációkat ügyesen kezeli, de csak vezetékes csatlakozással. A lebegő középkonzol vagy inkább impozáns híd elülső részében induktív telefontöltési lehetőséget is kapunk, valamint az USB-A és USB-C portok is itt rejtőznek.
Egészen pontosan 85 fokban nyílnak a hátsó ajtók, megkönnyítve ezzel nemcsak a besszállást, de a gyerekülés beszerelését vagy pakolászást is.
Közvetlen közelükben van a Start/Stop gomb is, ami először különösnek tűnhet, ám a hosszabb használat során rájövünk, hogy tök ideális, mert ahogy a kezünket visszafelé mozgatjuk a megnyomása után, egyből kezünkbe akad a számitógépek egeréhez igencsak hasonló irányváltó, így szinte egyetlen mozdulattal menetkész állapotba hozhatjuk autónkat.
A Nissan bízik saját elképzeléseiben, 5 év vagy 100 000 km garanciát biztosít az elektromosrendszer alkatrészeire.
Aki esetleg stílusosabb belsőt szeretne, az is jó helyen kapiskál, a Tekna+ az egyetlen szint, ahol látványos barna nappabőr kárpit is választható. A tesztautóban azonban nem távolodtak el a teljesen fekete belső tértől, az ajtó kárpit és a műszerfal felső része sötétbarna műbőr kárpitozású, az oszlopok és a hatalmas tetőablak környéke pedig világos, szürke szövetben pompázik. A panoráma üvegtető a hátsó utasok feje fölött ér végett, első része nyitható, „érdekessége”, hogy eltoláskor nem kifelé mozog az üveg, hanem a fix rész alá csusszan be. Ez felveti azt a kérdést, hogyha piszkos az üveg, akkor is szívesen kinyitnánk? Hiszen a rajta lévő kosz - huzat esetén - az utastérben fog kikötni. Nem spóroltak viszont az árnyékolóval, amivel hatásosan védekezhetünk a tűző nap ellen.
Csomagtere 485 literes, az osztottan dönthető ülésekkel bővíthető, a 4Orce rendszer miatt a padló alá került a hagyományos aksi, így a rolónak kialakított helyet nem tudjuk kihasználni.
X-Trailünk nemcsak a legmagasabb Tekna+ felszereltséggel mutatta magát, hanem a legerősebb verzióban, ami ma létezik a modellsorozatban. Az E-Power E-4Orce változat 213 lóerős. A kacifántos névválasztás mögött komoly műszaki tartalom lapul. Az E-Power egyedülálló technológiát takar jelenleg, a beépített 1,5 literes, turbós, háromhengeres belsőégésű erőforrás 158 lóerős, de kizárólag elektromos áram előállítására szolgál. Egyetlen feladata folyamatosan tölteni az akkumulátorral működő villanymotort, éppen ezért sebességváltó sincs benne.
Az X-Trail alapára e-Power rendszerrel 15,9 milliótól indul, a 4Orce minden esetben plusz 1 millió, tesztautónk 21,2 millióért lehet a miénk.
A gyári tájékoztató szerint erre a gyorsabb reakciók miatt van szükség, ezzel arra gondolhattak, hogy az állandóan biztosított töltöttség miatt elektromos autóként fog viselkedni az X-Trail. Érdekes megközelítés, de le kell szögezni, az érzés megvan, mert szinte mindig csendben, az elektromos autóktól megszokott módon indulunk és haladunk. Ugyanakkor az akku nem sokáig bírja, a Lítium-Ion energiatároló csomag mindössze 1,73 kWh kapacitású, ezért sűrűn bekapcsol a benzines aggregát. No, meg a két villanymotor és a legmagasabb felszereltség által „okozott” 1950 kg-os önsúlya is jócskán hozzájárul ehhez.
Az X-Trail teljesítményét nem a benzines egység alapján határozták meg, hiszen annak nincs közvetlen kapcsolata a kerekekkel, hanem a E-4Orce rendszer alapjait adó két villanymotor teljesítménye szerint, ami 157 kW. A hátsó tengelyen lévő motor a plusz adalék a 4Orce rendszerhez, amely egymaga plusz 94 kW teljesítménnyel járul hozzá a kiváló menetteljesítményekhez. 7,5 másodperc alatt gyorsul százas tempóra, persze kizárólag csak akkor, ha a középkonzolon elhelyezett forgókapcsolót a kockás zászlóra tekerjük, hiszen a többi üzemmód elég tompa elindulást enged. Ez hatványozottan igaz a viráglevelek ikon alatti beállításokra, amikor is inkább egy haldokló vidámparki dodzsem szintjét hozza, de el kell ismernünk, hogy ekkor tudunk a legnagyobb mértékben ügyeskedni a fogyasztási értékekkel. 
Egy pár szóval kitérve az X-Trail sportosabb énjére, érdemes megemlíteni, hogy a japán szabadidő-autó dinamikus közlekedésre is alkalmas. Ilyenkor szerepet kap, de csak ilyenkor az a folyamat, hogy ki tudjuk billenteni az erőforrását a nyugalmi állapotából. Az állandóan egy fordulaton dolgozó motor erősebb igénybevételkor csak-csak felpörög, ezt leginkább akkor érhetjük el, ha hirtelen szükség van a teljesítmény maximális leadására, például próbára téve a gyorsulását, akár egymás után többször is, amikor a kelleténél gyorsabban merül az aksi. Tegyük hozzá, hogy az első tengelyen 330, míg hátul 195 Nm nyomaték igényli ilyenkor az energiát. Lényegében ez nem zavaró, mert általában csöndben végzi dolgát a háromhengeres, inkább azt kell szokni, hogy egy átlagos gyorsulás közben, mikor a sebesség folyamatosan nő, a motor továbbra is egyenletesen dolgozik, ami elsőre kifejezetten furcsa.
Terepre tévedve figyelembe kell venni az X-Trail 20 centiméteres hasmagasságát, valamint azt, hogy az első túlnyúlása nem valami bátor terepszöget eredményez. Könnyű terepen viszont a dízelek nyomatékával oldja meg a feladatokat. Itt kap szerepet 4Orce rendszerben, hogy az a teljesítmény és fékek kezelése kerekenként eltérő lehet. Sőt, ha nagyobb tempóval esünk be a kanyarba, akkor a regeneratív fékezést a hátsó tengelyre helyezi, így elkerülve a fékezésből adódó karosszéria billenést.
Ezen felül, ha mégis túltolnánk a dolgot, és az út felfestése sem hiányos, akkor érezni igazán, hogy megdolgozik a pénzünkért a rendszer. Finoman a kormányzásba is beavatkozva terelgeti a gépet helyes irányba, amelyet a gyári információk szerint ilyenkor hirtelen nyomaték újraosztás mellett mind a négy keréknél független fékvezérlést is alkalmaz. Utólag is köszönjük a remek mérnöki munkát! Valószínűleg ez a megoldás még jobban érvényesül majd az Ariya modellben, ahol egy futurisztikus és erős echte villanyautóban kell majd helyt állnia.
A barátságos felhasználás az igazi énje, amiben a regeneratív fékezésnek is nagy szerepe van. Meg kell szokni, hogy minél finomabban kezeljük, annál kevesebbszer kapcsol be a benzinmotor, és ehhez támogatásként különböző módokban rekuperálhatunk. A váltót D fokozatban használva is van visszatöltés, de csupán nagyon finoman, picivel erélyesebb a B állás, amit az egérrel tudunk kapcsolni egy egyszerű mozdulattal. Igazi Nissan találmány a e-Pedal, amit itt már e-Pedal Step néven regisztráltak, de lényege továbbra is az, hogy a vezető csak a gázpedál használatával gyorsítson és fékezzen. Ezt a váltókar előtt elhelyezett gombbal tudjuk aktiválni, és ha figyelemmel akarjuk kísérni munkásságát, a digitális műszerfalon teljes képernyőn kísérhetjük a felhasznált és visszanyert energiák útját. Ez jó megoldás, de az érzékeny „gázpedállal” nagyon finoman kell bánni, Egy kis plusz információt is kapunk hozzá, mivel ha a lassulási érték meghaladja a 0,2 g-ét, az a féklámpa bekapcsolását eredményezi, amit a műszerfalon is megjelenik. De nem fékezi állóra az autót, ami szerintünk hiba, a Nissan magyarázata szerint „az alacsony sebességű parkolási manőverek” miatt alakították így. Erre mi azt mondjuk, ha ezt a rendszert be kell kapcsolni, akkor parkoláskor ki is lehet iktatni, ha esetleg valakit zavarna, több hasznát vennénk forgalomban, mint így, hogy nincs erre lehetőség.
Ám bármennyit is rekuperálunk, bármennyi kilométert vezetünk figyelmesen, a fogyasztása nem lesz a barátunk, inkább csak haveri alapon közelíthetünk hozzá. Az egyedi meghajtás kialakítása nem tükröződik a fogyasztási értékekben. Normál használat során hétköznapi léptékben mocorogva vele, kattanástól kattanásig tankolva a kúton 7,99 majd 8,08 liter benzin került a tankjába kétszeri próbálkozásra – 100 kilométerre megnézve. Nagyon finomkodva, az Eco program folyamatos használatával – mindig Normal állásban indulunk – 6,8 literes átlagot sikerült kihoznunk belőle. Az autó leállítása után azt is megmutatja nekünk, hogy nullázás óta mennyi kilométert spóroltunk a regeneratív fékezés használatával, ami ebben az esetben 6 kilométert jelentett. Az autópálya-tempó viszont nagyot dob rajta, folyamatosan a saját kijelzője is 10 liter felett tartja az átlagot, tulajdonképpen ilyen használat során a benzinmotor állandó működik.
Konkurensek szép számmal vannak abba a csapatban, ahová az X-Trail betörni készül. A koreai Sportage/Tucson hibridje igen komoly ellenfél, de szülőföldjéről is akadnak olyan típusok, akik a vevő kegyeiért somfordálnak. A Honda CR-V szintén régi motoros a szakmában, ami alacsony fogyasztásával kerülhet középpontba, de legfőbb riválisa a szintén két villanymotoros AWD rendszeren alapúló RAV4 lehet. Az X-Trail kínálatában dízelmotoros vagy zöld rendszámos változat nem szerepel.
Minőségben sokat javult az X-Trail, igényes, minőségi összeszerelési színvonala önmagáért beszél, a gyengéden működő hajtáslánc kulturált futást eredményez, érdemben használható remek összkerékhajtása is erény. Alapfelszereltsége is rendben van, minden X-Traiben van adaptív tempomat, aktív sávban tartó és sávelhagyás-figyelés, intelligens vészfékező rendszer gyalogos és kerékpáros felismeréssel, amely a ráfutásos balesetmegelőző rendszerrel közös csatornát használ. A Tekna felszereltség kiegészül ProPilot Asszisztenssel, amely TomTom navigációs rendszer segítségével halad egy újabb lépéssel az önvezető technológia felé, a 10,8 colos, szélvédőre kivetített kijelzőn keresztül juttat el hozzánk minden infót, ami vezetés közben körülöttünk történik. Variálhatósága, családbarát felhasználhatósága is mindenképp sokat nyom a latban, 350 ezer forintos felár ellenébe ráadásul hét személyes verziót is választhatunk.
