Alighanem egy kanyarban fogant, aztán a születése után a Nürburgringen csiszolták tökéletesre. Két forduló közt meg akkorát gyorsul, hogy majd’ leszakad a fejed… Utcára viszont ne vidd, csak ha nagyon erős az önuralmad!
Ha engem megkérdeznének, hogy mi a legfontosabb számomra egy villanyautóban, kapásból rávágom a hatótávot. Nem mintha „parás” lennék, de azért 250-300 kilométerenként töltögetni… ennyire nem vagyok türelmes. A Hyundai azonban úgy gondolja, hogy egy elektromos autó ennél, mármint a hatótávolságnál és a töltési időnél sokkal többről szól.
Például arról, hogy ők is meg tudják csinálni azt, amit a Mercedes, a BNW vagy az Audi, méghozzá nagyjából fele pénzért. Mert az IONIQ 5 N ugyan egy normál Hyundai személyautóhoz képest eszméletlenül drága, de a tudásához mérten már nem is ennyire drámai a helyzet. Sőt, simán mondhatjuk, hogy diszkontáron adja a szuper-sportkocsikkal vetekedő lóerőket vagy inkább kilowattokat, gyorsulást, valamint technikát a keleti márka. 609, illetve 650 lóerő (NGB – N Grin Boost funkcióval); 740 vagy 770 Nm, 3,5 (3,4) másodperc, 260 km/h – ezek a IONIQ 5 N legfőbb gyári katalógusadatai. Így ezek azonban csupán nagyon száraz számok és tények, mert közel egy órát élvezkedtünk folyamatosan az N-es Hyundai-jal a pályán, ám nem nagyon bírtuk megszokni, amit nyújt. Nemcsak egyenesben szabja le majdnem a fejed, de kanyarban is tud a még mindig meglepő formájú villanyautó. Nem kicsit! S hogy mindez minek köszönhető? Lássuk!
Az IONIQ 5 N legújabb generációs, 84,0 kWh kapacitású akkumulátorához két darab 21 000/perc maximális fordulatszámra képes villanymotor társul. Az NGB funkcióval 650 lóerős csúcsteljesítményben és 770 Nm-es nyomatékban kulcsszerepet játszik a hátsó egység kétfokozatú invertere, mely agy terhelés mellett fokozott teljesítményt, csekély terhelésnél pedig takarékos üzemet biztosít. Mindez azonban nem lenne elég a különleges menettulajdonságokhoz, a Hyundai kanyarvételi képességeihez a fejlett menetstabilizáló és a kipörgésgátló rendszerek összehangolt munkája, valamint a továbbfejlesztett és megerősített szerkezeti elemek is nagyban hozzájárulnak. Például az integrált hajtótengelyek vagy a kormányoszlop megerősítése, valamint az akkumulátorok módosított rögzítése garantálja, hogy a nagyobb forgatónyomaték is gond nélkül útra jusson. Emellett – hogy azért a negatív gyorsulás se legyen gond – nagyteljesítményű fékrendszert telepítettek a házon belül tervezett, 21 colos, kistömegű kovácsolt alumínium keréktárcsák mögé, melyek rendkívül jól tapadó, 275/35 R21 méretű Pirelli P Zero abroncsokat viselnek. Az elöl 400, hátul 360 milliméteres, könnyített anyagösszetételű tárcsákon elöl négydugattyús monoblokk féknyergek dolgoznak, ám hatékonyságukat N Brake Regen (regeneratív fék-) rendszer is fokozza. Utóbbival mérsékelhető az elektromos jármű viszonylag nagy tömegéből fakadó fáradás. Egyébként az autó tömegét könnyű anyagok optimális alkalmazásával csökkentették a mérnökök, többek között alumíniumból készül ta gépház is. Egyedi hangolású az elektromos szervokormány is, ugyanakkor a legnagyobb mókáért az N Drift Optimalizáló funkció felel, mely számos járműfunkció valós idejű szenzoradatai alapján, összehangolt vezérléssel tartja fenn a driftszöget. Az integrált Torque Kick driftfunkció a belső égésű motorral szerelt, hátsókerék-hajtású autóknál alkalmazott kuplungrúgást szimulálja olyan helyzetekben, ahol a drift gyorsabb indítására van szükség. Az N Nyomatékelosztás (NTD) funkció pedig a hajtóerő első és hátsó tengely közötti eloszlását variálja szabadon, 11 beállítható fokozatban. Végül a hátsó tengelyen ható elektronikus részlegesen önzáró differenciálmű (e-LSD) a hátsó kerekekre jutó hajtóerő menetkörülményektől függő szabályozásával segít optimalizálni az irányíthatóságot nagysebességű kanyarvétel során, és hatékonyabban kompenzálja azok megcsúszását.
Nemcsak versenypályán ügyes az IONIQ 5 N elektronikusan szabályozott felfüggesztése, ami fokozott menetstabilitást, kiemelkedő rugózási komfortot és vezethetőséget biztosít. Az optimalizált hőgazdálkodás ellenben egyértelműen az extrém használatot könnyíti meg. A fokozott teljesítményű akkumulátor hőszabályozási rendszer megnövelt hőcserélő felülettel, hatékonyabb motorolaj-hűtővel, valamint akkumulátor-hűtővel rendelkezik. Az akkumulátor és a villanymotor hűtőköre külön radiátort kapott, így az IONIQ 5 N a lehető legtovább elkerülheti a túlmelegedésből adódó teljesítménycsökkenést intenzív versenypálya-használat előtt, illetve annak során. Ennek jegyében az exkluzív N kormánykeréken három speciális üzemmód-kapcsoló található, innen kapcsolhatók az üzemmódok, valamint a teljesítményt és a nyomatékot 10 másodpercre megnövelő N Grin Boost funkció. Az N rajtautomatika pedig a lehető legjobb gyorsításról gondoskodik. A funkció már elindulás előtt, még álló helyzetben nyomatékot ébreszt a villanymotorokban, a tapadást három fokozatban (alacsony, közepes, magas) szabályozva minimalizálja a kerék elpörgésének kockázatát, így a vezető ugyanolyan robbanékonyan rajtolhat el álló helyzetből, mint egy hivatásos autóversenyző. 
Az N Race funkción keresztül a pilóta közvetlen módon befolyásolhatja az autó energia-felhasználását. Míg az „Endurance állás a lehető legnagyobb hatótávolságot nyújtja – korlátozva a hajtáslánc csúcsteljesítményét -, a Sprint rövidebb időtartamra maximális teljesítmény-kifejtést ad. Ha intenzív vezetésre készül, a sofőr az N akkumulátor előkondicionálás funkció segítségével úgy optimalizálhatja az akkumulátor-cellák hőmérsékletét, hogy azok a legjobb hatásfokkal tudjanak működni. 'Drag' (gyorsulás) üzemmódban az akkumulátor rövid ideig tartó, maximális teljesítmény-leadásra készül fel, míg 'Track' (versenypálya) beállításnál több körön keresztül egyenletesen teljesít. A Track SOC (Versenypálya töltöttségi szint) funkció automatikusan kiszámítja az előre beállított versenypályára vonatkozó, körönkénti energiafelhasználást. Mi több, akár bal lábbal is fékezhetünk, mint a profik, igaz, csak kikapcsolt menetstabilizáló esetén.
AZ IONIQ 5 N még ezen túl is számos olyan exkluzív, elektromos N sportfunkciót kínál, melyek élvezetesebbé teszik a mindennapi használatot. Az N e-shift rendszer a belső égésű motorral szerelt N sportautók nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltójának (DCT) működését szimulálja: a virtuális fokozatváltások során az autó a kapcsolásokat kísérő rántásokat is szimulálja. Eközben a hozzá kapcsolódó N Active Sound+ rendszer három markánsan eltérő hangzást kínál. Az ‘Ignition’ (gyújtás) a belső égésű motorral szerelt N modellek motor- és kipufogóhangját utánozza. Az 'Evolution' a Hyundai EV N tanulmányautójából merít ihletet, míg a ‘Supersonic’ beállítás a vadászrepülőgépek orgánumát idézi. Végül, de nem utolsósorban az N Road Sense automatikusan felismeri a kanyargós útszakaszt előrejelző táblát, és javaslatot tesz az N üzemmód aktiválására.
Amiről eddig nem volt szó, az a hatótáv… Maximális képességeit kihasználva nem sokat bír az IONIQ 5 N, ám a 100-150 kilométer versenypályán igencsak fárasztó menet lehet. Egyébként 448 kilométert is megtehetünk a 84 kWh-s kapacitású energiatároló egységgel. Ráadásul a Hyundai nagyobb feszültségű, ultramodern 800V-os akkumulátor-technológiát alkalmaz, aminek köszönhetően különösen gyorsan, mindössze 18 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra.
Hogy országúton van-e értelme az IONIQ 5 N-nek? Pont annyira, mint egy szupersport-kocsinak. Magyarországra egyrészt nem túl ideális, másrészt nagy-nagy önuralomra van szükség a vezetésénél. Még szerencse, hogy tele van fejlett vezető-támogató berendezésekkel, bekapcsolásukkal talán elkerülhető az állandó eszeveszett rohanás.
