Nem szívesen kezdem úgy e cikket, hogy azt állítom, a jelenleg piacon levő egyik legjobb autót tesztelhettem. De nincs más lehetőségem. A 330d egy kivételes dízel kombi, amelyhez a tavalyi 3-as modellsorozat dizájnfrissítése mellett még 21 lóerőt hozzácsaptak.
Már alapfelszereltséggel is feltűnően sportos egyéniség, de az M csomag nagyon sokat dob rajta, vékonyabbra húzott Mátrix technologiát alkalmazó lámpái egyben elegánssá is teszik.
Nem is ez a 21 lóerő határozza meg 3-as sorozat megújulásának lényegét, csupán egy kötelező „kör” a gyártók részéről, hogy lássák a vásárlók, hogy ezzel is foglalkoztak. Hiszen a turbós hathengeres dízelnek komoly történelme van a német márka életében, 1983-ban debütált, akkor még 115 lóerővel. Sokat változott azóta a világ, az immár csúcsra járatott dízelek például a kritikák kereszttüzébe kerültek, ennek ellenére a BMW egy utolsó „lökést” szánt neki. Méghozzá, ahogy a 2018-ban bemutatott G20/G21 sorozatban megismertük, 48 voltos mild-hybrid rendszerrel kiegészítve.
5,2 másodpercen belül van százon, a modellfrissítés során 650 Nm nyomatékra és 286 lóerőre emelkedett teljesítménye, amelyből 11 lóerőt az elektromos motor tesz ki.
Már a tesztautó elődje sem volt túlságosan vérszegény: a 265 lóerő 5,4 másodperc alatt reptette százas tempóra az 1835 kilogrammos kombit. Most ezt is sikerült felülmúlni, igaz csak pár tizeddel, de immár 5,2 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Nemcsak lóerőből jutott több, a súlya is karcsúbb lett egy tízessel: 1825 kg-ra mérséklődött. A villany rendszer 11 lóerővel és 25 Nm nyomatékkal járul hozzá a kombi teljesítményéhez, ami általában álló helyzetből való meginduláskor hasznosítja vagy hirtelen gázadásnál, hogy kiküszöbölje a turbólyuk által okozott üres fázist. De van még egy aduásza a BMW-nek, ami hozzájárul a tökéletes gázreakcióhoz: amellett, hogy a villany is besegít, a turbófeltöltés egy alacsony nyomású, fixen pörgő rendszerrel történik, variálható bemeneti geometriával, így szinte minimális fordulatról eszeveszett tolásba kezd a hathengeres a parancsunkra.
A vaskos M kormány jó fogást kínál, a változó áttételezése alapból könnyed, de Sport állásban és nagyobb tempónál pont annyival lesz közvetlenebb, amennyire szükség van.
Nem véletlen tehát a remek vagy inkább tökéletes gyorsulás és fogyasztás. Talán ezzel kellett volna nyitnom a tesztet, hogy egy ilyen teljesítményű kombi milyen remek értékeket produkál, közben meg temetjük a dízeleket. Pedig az ezer kilométernél is hosszabb tesztút során többször ellenőriztük az átlagot, s nem mindig hittük el, amit láttunk. Az első mérés során 6,9 litert mértünk, ebben egy kis város, egy kis autópálya és a teljesítmény kiaknázása is szerepelt, meg persze a tili-toli a fotózáshoz. Aztán szépen lassan ráéreztünk az ízére, a vezetésre koncentrálva öko-köröket produkálva 5,1–5,3 literes átlagokat is sikerült kihoznunk belőle, ami több, mint kiváló. Spórolásra is sarkall, hamar elveszi a fordulatot, imád vitorlázni autópálya tempónál és Stop/Start rendszere hamar leállítja a motort, amikor lámpához gurulunk. Közben energiát termel vissza aprócska akkujába. Ha sportosan mozgatjuk, kiélvezve a nyomatékot, akkor is kilenc liter alatt maradhatunk, végül 6,63 literes átlaggal zártuk a tesztet a nagyteljesítményű kombival. Ami a teszt idején érvényes üzemanyagárak mellett 38 forintos kilométerdíjat jelent, valamint azt, hogy az 59 literes üzemanyagtank majd 900 kilométeres hatótávot eredményez. Így a hosszútávú utazások pótolhatatlan társa lesz a BMW 330d Touring.
Harapósak a fékek, pontosan illenek a sorba a remek gázreakciók a gyors váltások mellé.
A lényege egyébként nem csak a teljesítményében keresendő, az xDrive és az adaptív lengéscsillapítókkal szerelt M sport csomagos futómű is rendkívül hatásos, ésszerűen kordában tartják a 650 Nm-es csúcsnyomatékot. Elképesztő lendülettel eshetünk be vele a kanyarba, ahol az útfelület minőségétől függetlenül mindvégig megőrzi a kezességét, és veszett tempóval abszolválja a kanyarokat. A 10 milliméteres hasmagasság-csökkenést kínáló, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal szerelt, precízen hangolt M futómű mellé változó áttételű sportkormány és sport fékrendszer társul, utóbbi „harapós kékre” fényezett, négydugattyús nyergekkel. S ezen túl is van, ami mosolyt csal az arcunkra: a kipörgésgátlót biztos, hogy a motorsportban jártas mérnök hangolta. A rendszer az xDrive-val és az M Sporttal szoros összhangban, természetesen „sport módban” egy kis hancúrt is enged a farnak. Pont annyit, amiből egy külső szemlélő hátsókerék-hajtásúnak vélheti a kombinkat, minket pedig vérprofinak. Miközben az elektronika véresre dolgozta magát a tökéletes manőverért.
A szaggatott, kék, lila és vörös félköröket tartalmazó logó először 1972-ben, a BMW Motorsport versenyautóin bukkant fel, most minden M csomagos modellen ott virít a jubileumi jel.
Az ültetett sport futómű ezen túl is a kombi egyik éke: noha a csinos 19 colos felniken elöl-hátul eltérő méretű, extra peres gumik feszülnek, s alapra meglehetősen kemény, mégis sok komfortot nyújt. Az enyhén növelt rugóállandó s a merevebb stabilizátoroknak hála, kanyarvételkor alig billeg a karosszéria, ami precízebb kormányzást eredményez. Mindezt anélkül, hogy bármiféle kompromisszumot követelne komfort terén. Terhelt állapotban sem változik lényegesen a hozzáállása, a karosszéria alig dől, kellően feszes marad és az úthullámokat is szépen kisimítja, sőt állítjuk, hogy ilyenkor még magasabb szintre emeli a kényelmet - a hátul utazók örömére.
Az automataváltó karja pici és egyszerűen kezelhető, az iDrive vezérlőtárcsa körül találjuk a fontosabb menü pontok elérhetőségét, a start gomb alatt pedig a Driving Experience lehetőségeket érhetjük el.
További jó hír számukra, hogy tökéletesre formázott ülésekbe szállhatnak be, a bőséges a fej- és a lábtér, valamint az alapfelszereltség része a háromzónás automata légkondicionáló. Az opciós listán pedig szerepel a hátsó ülésfűtés a szélső helyekhez, a hatalmas panoráma üvegtető, illetve a roló – a napsütés ellen. Az amúgy is nagyon kellemes hangú hathengeres dízel finoman jut be az utastérbe, a külső hangok még annyira sem, az akusztikus üvegezésnek köszönhetően. Ezáltal még autópálya tempó felett is síri csendben élvezhetjük a Harman/Kardon hifi hangjait.
A csomagtér 500 literes befogadó képessége 1510 literig bővíthető, a külön nyíló hátsó ablak BMW-s erény, praktikusan a padló alatt van hely a csomagtérrolónak.
Elöl aztán végkép minden rendben, azt leszámítva, hogy a hármas is belépett a „gombtalan” autók sorába, elveszítve ezzel az intuitív kezelés lehetőségét, például amit az előd nyújtott a logikusan elrendezett gombsorával. Most egyetlen ívelt házba került a két kijelző, mellőzve a a hagyományos kezelőszervek jelenlétét, kész szerencse, hogy jutott nekünk egy iDrive rendszer. Ennek is megújult a forgókapcsolója, amely a nyolcfokozatú Steptronic Sport automataváltó előválasztó karja mellett kapott helyet. A forgókapcsolóval gyorsabban kezelhetjük az új 8.0 operációs rendszert, úgyhogy felesleges a képernyőn ujjainkkal pörgetni az álltalunk szabadon konfigurált alkalmazásokat. A „gombhiány” legbosszantóbb része, hogy a klíma vezérlőegysége és az asszisztens rendszerek beállítása is csak az infotainmenten keresztül lehetséges. A légbeömlők alatt találunk pár érintésvezérelt gombot, de innen csak az audio rendszer hangerősség szabályzója és a közvetlen szélvédő fűtések érhetők el. Az „oprendszert” csak dicséret illeti, gyors adatfeldolgozással és stabil online kapcsolattal rendelkezik, valamint hiba nélkül kezeli az okostelefon-integrálhatóságot.
A mátrix technológiájú LED-es Adaptív fényszórók a sötétség ellenségei, kék betétjei vonzák a tekintetet és jól harmonizálnak kristályfehér metálfényezésével.
Ugyanakkor meglehetősen látványosak a kijelzők, igaz, a vezető előtti rész konfigurálhatósága halovány, a BMW úgy gondolta, a kevesebb néha több alap. A lényeg, hogy középre tudjuk helyezni a fontosabb információkat, ami kifejezetten jó megoldás. Ha középre rakjuk a térképet, az alap grafika felső részeit kitakarja a kormány, de alapvetően ez nem jelenthet gondot, hiszen felette a hatalmas méretű Head-up is minden lényeges infót megoszt velünk, ráadásul profi beállítási lehetőségével és grafikájával mindent a szemünk elé tár.
Az első ülések pedig páratlan kényelmet varázsolnak számunkra, maximálisan testre szabható minden porcikájuk. A memóriafunkció és az elektromos gerinctámasz mellett a testalkatunkhoz igazíthatjuk a vezetőülés háttámlájának szélességét, amely az oldalpárnáiban található légtömlők felfújásával korrigálható.
Kombiként is megállja a helyét a 3-as, BMW-és örökség a külön nyíló hátsó ablak, amely az ablaktörlőkar tövében elhelyezett gomb megnyomására pattan fel. További praktikus részlet a négy csúszásgátló sín, valamint a nagyobb eszközök szállítása során feleslegessé vált, kihúzható csomagtérroló is fix helyet kapott a padló alatt.
A külső nem sokat változott a frissítés során, tulajdonképpen ez a „dísz” az erőforrás és a belső ergonómia tortáján. Az orr és a far kialakítása még inkább előtérbe helyezi az amúgy is sportos karaktert, amihez elengedhetetlen plusz az opciós M sportcsomag. Általa mélyebbre nyúlnak az átrajzolt lökhárítók, fényes rácsok kerülnek az immár duplalamellás vesékbe, a hátsó „lökös” pedig fekete diffúzoros betétet kap. A már említett 10 mm-es ültetéssel és a 19 colos kerekekkel együtt egy hamisítatlan sport kombit tisztelhetünk benne. Fényszórói ugyancsak látványosak, kék betétjei mátrix technológiára utalnak, míg nappali menetfényei az óra járásával megegyezően fordultak egyet. Azonban nemcsak szépek, hanem hatásosak is: teljes sötétségben alacsonyabb sebesség mellett stadion világítást teremtenek, míg sztrádán messze-messze bevilágítják az utat.
A biztonsághoz az eszmény világítás mellett a vezetést támogató rendszerek kifinomult működése is hozzájárul. A Co-Pilot rendszer ráadásul finoman és rugalmasan kezeli a városi forgalmat, dugóban életszerűen indul és fékez, nem totojázik feleslegesen. Alapfelszereltség a többek között a kerékpárosokra, autósokra és a gyalogosokra is figyelő, automata fékező funkcióval dolgozó, frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, amely aktívan összedolgozik a tempomattal.
Túrázásban toppon van, hosszútávú kényelme remek, és a vezetési élmény is hihetetlen. Úgyhogy leginkább az árazása távolít el minket attól, hogy akár csak felé kacsintsunk. A 330d 20,5 milliótól indul, amelyhez az xDrive rendszer plusz egy milliót, a sport beállítású váltó pedig néhány ezer forintot dob hozzá. Súlyosak az extrák költségei, így tesztautónk sportossággal kevert páratlan kényeleme már a 30 milliós zónában ténfereg. Az élet viszont azt mutatja, van rá igény, egy olyan prémium kombiról beszélünk, aminek majd 300 lóerős dízelmotorja a dinamikus haladás mellett páratlan fogyasztási eredményeket is fel tud mutatni úgy, hogy zseniális futóműve még humoros is, hiszen a kombi karosszéria ellenére különleges élményt rak alánk.
