Kevés hely van már a nagy teljesítményű, igazából csak élményautózásra kihegyezett, belső égésű motoros autók számára a világban. A BMW azonban lökött még egyet az M2-es modelljén, amely nemcsak azért érdekes, ahogy kinéz, hanem mert egy igazi izzó parázs, ha kell, szépen csendben ropog-pattog, de ha a közelébe kerülsz, lángra gyújtja minden érzékszervedet.

Az új M2 4,58 méter hosszú és 1,89 széles, míg saját tömege 1714 kilogramm, ezt teszi semmisé a 460 lóereje és 550 Nm csúcsnyomatéka.

Kompakt modell, kompakt arányokkal, rövid tengelytávolsággal, apró túlnyúlásokkal. Ha gyorsan körbeszaladjuk, hirtelen szélesebbnek tűnik, mint hosszabbnak, ami a formák játéka. A tengelyek között szinte tökéletes, 53:47 arányú a terheléselosztás, a nyomtáv pedig megegyezik az M4-esével, mivel a testvérmodellt úgy alakították ki, hogy annak alapja és technikája jó legyen az M2-be is. Kinézete nem egyszerű, az M Performance tartozékok elvetnek minden súlykot, majd hatmillió forint értékben tombolnak rajta a karbon és karbonszálas elemek. Vannak díszítő matricák és sárvédő elemek, karbonszálas tükörburkolat, meg a csomagtérajtón egy magasan trónoló szárny, mely a belső tükörbe pillantva pont kettévágja a hátsó képet. Különben viszont egész jól passzol a külön rendelhető karbon tetőhöz, ami jelentős mértékben csökkenti a jármű össztömegét, és lejjebb helyezi az autó súlypontját. Ami mindent visz, az az elöl található – ugyancsak karbonból készülő - első splitter és fékhűtő csatorna, ebbe az ember feje is belefér szinte… és hát ’a kicsi a rakás’ alapon elhelyezett négy vaskos kipufogócső. Utóbbiak utánozhatatlan megjelenéssel kecsegtetnek, nem mellesleg titánból készültek és kerámia bevonatot kaptak. Track módban egyszerűen a „mennydörgés istenei”. Leömlőit rendkívül könnyű, rozsdamentes acélból, míg hátsó dobjait és végeit teljes egészében titánból készítették, így mintegy 8 kilogrammal könnyebb, mint az új BMW M2 gyári kipufogórendszere.

Az irányíthatóságán sem érezni a méreteit, közvetlenül reagál mindenre, és bár két turbó lélegezteti, egy apró torpanást érezni rajta kis fordulatnál. 

Tovább szaglászva kívülről az autót van még egy pár érdekessége neki; naná, hiszen a formavilága drasztikusan eltér a többi modelltől. A veséi szolidabbak, nincs keretük és a benne található fekete lamellák a megszokotthoz képest vízszintes elrendezést kaptak, éppúgy, mint az XM-ben. Hátulról nézve a kettősség érzése fog el minket, a lámpák túl aprók a BMW szélességéhez mérten, valahogy nem áll össze egységes látvánnyá a kétségtelenül izmos far. A hatalmas szárny sem illik a képbe, még szerencse, hogy az M Performance elemek külön-külön is megrendelhetők. Csak a rend kedvéért említjük meg, hogy a hátsó diffúzor és titán kipufogórendszer 3,3, míg az első splitter a fékhűtő csatornával 1,3 milliót kostál, a sárvédő elemekért pedig 1,2 millió forintot kérnek.

Ahogy a nagyobb testvér M3/M4 esetében, elengedték a duplakuplungos szerkezetet, nála is a ZF márkájú nyomatékváltós automatára szavaztak. Azonnal reagál bármit kérünk tőle, kormányról kapcsolgatni igazi élvezet.

A felnik gyönyörűek! Alapra az M2 az első tengelyen 19, míg a hátsó tengelyen 20 colos könnyűfém keréktárcsákon gurul le a gyártósorról, a tesztautó kétszínű, kovácsolt, duplaküllős felnijei szintén opciós tételnek számítanak.

A fordulatszám emelkedésével nő a drámai hatás: Sport és Track módban először csak morog, majd zakatol, végül üvölt, de utcai használatban is mindig fortyog a titán kipufogó.

Road módban sem nagyon tudunk vele kulturáltan elindulni, erősebb gázadásra ringatja a derekát, pedig még Sport, Sport+ és Track üzemmódok is rendelkezésre állnak. Félretéve a tréfát, mondhatnánk azt is, hogy az M2-es nem viccel; ám ha arra van szükség, akkor tud nagyon komolyan is viselkedni. Vagyis két oldala, „énje” van: a finomabbal szépen csordogálhatunk, ilyenkor kilőjük az elektronikusan vezérelt szelepekkel dolgozó, hangos kipufogórendszert és viszonylagos nyugalomban élvezhetjük a kilométerek. Csak állítsuk a hajtásláncot és minden egyéb „dolgot” a Comfort módba. Amúgy bele is tudunk piszkálni a rendszerbe… például miközben a kormány selymesen pörög, az erőforrásunk pedig Effeciency állásban dolgozik össze a finoman, már-már észrevétlenül kapcsolgató váltóval, a fék vagy a futómű lehet sport plus helyzetben, ha valaki élvezi az extra érzékeny fékeket vagy szeretné számolgatni a repedéseket az aszfalton. Az M2-es másik, kemény, férfias énje a gázpedál fikarcnyi lenyomására is megriszálja a széles csípőjét, játékba küldve a hajtáslánc többi elemét is. Hátsókerékhajtásáról elmond mindent, hogy az M2-ben 460 lóerő (90 lóerővel több, mint az elődben) préselődik ki a háromliteres, soros, hathengeres motorból és eljut ide. Persze, mielőtt még az aszfaltba harapna, az alapfelszereltségként adott , aktív M differenciálmű is nagymértékben közbeavatkozik, mindkét hátsó keréken 0-100 százalék közötti arányban képes szabályozni az átadott, tetemes 550 Nm csúcsnyomatékát is. A nyomatékmaximum 2650-es fordulattól egészen 5000-es fordulatig rendelkezésre áll.

A piros M gombok különféle beállításokat rejthetnek, míg a mögöttes váltófül igazi játékszer, az eredményeket a központi kijelző Drift elemző mutatja meg nekünk. 

Az M2-es szépen teszi dolgát, cirka négy másodperc alatt szalad fel százas tempóra, miközben akár a váltásba is beleszólhatunk a kormányon elhelyezett karbon fülecskékkel. Sőt, ahogy az utóbbi idők M-es típusai, az M2 is rendelkezik M gombokkal a volánon, melyeken a „jó fiú” és a „rossz fiú” tulajdonságokat is beprogramozhatjuk, és a kellő időben egyetlen gombnyomással betölthetjük. A hangja kívül még érdesebb, mint amit benn hallunk, de a legvadabb üzemmódban a lökhárító közepén trónoló négy cső úgy üvölt bele a nagyvilágba félelmetes hangorkánnal, hogy abból azért kapunk mi is rendesen. A váltó új benne. Ahogy a nagyobb testvérpáros, az M3/M4-nél is, elengedték a duplakuplungos szerkezetet, és a ZF nyomatékváltós automatájára szavaztak. Jól tették? Jól. Azonnal reagál bármit kérünk tőle, Road módban észrevétlenül teszi dolgát, a többi alkalmazás esetén viszont késlekedés nélkül reagál a kormányváltóval indított parancsainkra. Egyévként magától is rezzenéstelen arccal pakolgatja a fokozatkat. Bármilyen beállítást is adunk meg neki, a váltókaron elhelyezett kapcsolócskával háromfajta kapcsolási sebességet is megadhatunk.

A konyak színű bőr inkább „cicomás”, mint sportos, de maga az ülés nagyon is az: jól tart mindenhol, annyira, hogy a oldalsó combtámasz már fárasztóan szűk helyzetben tartja a lábakat.

Mint egy szike, úgy vág bele a végtelenbe; kell a hely, hogy kihasználhassuk, kiaknázhassuk a tehetségét. S ahogy a külsejét tanulmányozzuk, egyre inkább versenypályára való képességeket fedezünk fel benne. Van drift mérő, amin már nem csodálkozunk, hiszen az M3 Touring is megkapta… Egy igazi hátsókerekes BMW miért ne rendelkezne ilyen szerkezettel?! Alap! Köridőt is mérhetünk, amiben a drift már nem feltétlenül kap szerepet. A dinamikus vezetésre kihegyezett adaptív M futómű iszonyat jól veszi a kanyarokat, még esős, zord időben is uralható a gép, de csak a kanyarkijárat utolsó pontjain szegezhetjük rá a lábunkat a gázpedálra, ha nem akarjuk keresztbe folytatni az utunkat. A Track üzem már veszélyesebb helyzeteket is hozhat, nem véletlen, hogy az aktiválása előtt kétszer is megkérdez minket, hogy tutira akarjuk-e, hiszen a menetstabilizálót részlegesen, míg a kipörgésgátlót teljesen kiiktathatjuk. Ha biztosra akarunk menni, akkor hagyjuk a mérnökök által fejlesztett M Traction Control tapadásvezérlést is érvényesülni, melynek lényege a játékosság engedése, de tíz fokozatban állítható szabályozásával a határainkhoz igazíthatjuk a működését.

Elöl a 275/35-ös gumik 19 colos felnin, míg hátul a 285/30-as gumik már 20 colos kovácsolt felniken feszülnek, a kompozit féktárcsákhoz M logós féknyergek társulnak.

A fékek „sport plus” állása is itt kerülhet reflektorfénybe: az elöl hatdugattyús féknyergekkel, hátul egydugattyús úszónyergekkel dolgozó M sport rendszer kevés pedál mozgással is igencsak harapós fékhatást eredményez. Ennek használatát olykor szokni kell, de ha ráérzünk, akkor igen rövid fékúttal „gazdálkodhatunk”. Meleg fékek esetén 33–34 méter is összejön 100 km/h-s tempóról nullára.

M színek világítanak az ajtókárpitban, látványos és szép megoldás - különösen esti vezetéshez.

Az M2 maximális vezetési élményt nyújt, ez kétségtelen. A borsos ára és a szintén magas opciós költségek mellett nagyon vad külsőt, erősen lázadó karaktert nyújt, aminek képességei jóval túlhaladják azt, amit akár egy pályanapon is ki tudnánk használni. Ha úgy gondoljuk, hogy ez kevés nekünk, a tesztautó képességeit még fokozhatjuk, többek között M Performance kerékfelfüggesztéssel, melyet mindkét tengelyen állítható magasságú, spirálrugótányérokkal álmodtak meg az M GmbH futómű-specialistái. Így a hasmagassága igény szerint további 10 milliméterrel csökkenthető. Ilyenkor még az első tengelyre 20, a hátsó tengelyre pedig 21 colos, versenypályára optimalizált gumiabroncsokkal is felszerelhetjük.

A fogyasztásához képest szerény az üzemanyagtank kapacitása: a 12–13 literes átlagfogyasztása mellett az 52 literes tank gyorsan apad.

Az utasterébe már nem jutott ennyi sportosság, bár kétségtelen, hogy átlag feletti a hozzáállása. Ahogy azonban a hatalmas ajtókat kitárjuk, a konyakszínű ülésekről inkább egy luxusautó ugrik be nekünk. Azért találunk egy-két finomságot benne, az ajtókárpitban megvilágított M belső díszítőelemek egyedi megjelenést nyújtanak, egész különlegesen megjelenítve az M három színét. Vagy ott vannak a szintén M színekkel kalibrált biztonsági övek és a kormány varrása. Amitől tán a legjobban dobban meg a szív, azok az M jellel kalibrált piros gombok mögötti karbon váltófülecskék, melyek tényleg hasznos élményt garantálnak.

Performance csomag és extrák nélkül 28,2 millió az alapára, tesztautónk 5,7 milliós opciós tételt szedett fel, a karbon látványelemek és a csodás kipufogó még 6,4 millió forintban került hozzá. 

Az opciós sportülések részlegesen kényelmesek, például nincs masszírozó funkciójuk, van viszont tartásuk minden oldalról.  Méghozzá annyi, hogy a testünk minden porcikáját tartja. További pozitívum, hogy meglepően mélyen ülünk benne. A gerinctámasz, az oldaltartás erőssége és a világító logós fejtámla elektromosan állítható, de az ülőlap felülete, a combtámasz kézzel hosszabbítható. A funkcionalitás remek, de hosszabb távon fészkelődünk benne. Persze az M3/M4 testvérekben megismert karbonvázas, integrált fejtámlás ülésekért külön fizetni kell, mely az M Track csomag részeként érhető el.

Modern autó akar lenni, az egybeépített, feszített kijelző nagyon újszerűnek hat, természetesen a grafikája M színekben pompázik. Alapból szélesre húzódik a grafika, középen a sebesség kijelző és a fordulatszám közt a navi is megjeleníthető. Ilyenkor a vaskos karbon díszítésű bőrkormány picikét kitakar a széleiből. Ha sport módra váltunk, összébb csúszik a kép, s középre csak a legfontosabb információk kerülnek. Track beállításnál a középső kijelző ki is kapcsol, hogy minden figyelmünket a vezetésre fordítsuk. És ez is az M2 lényege valójában, a vezetés örömére koncentrálni. Remek autó, remek reakciókkal, és roppant dinamikus, igazi élménybomba az új M2, a Performance csomag ízlés dolga, de egy hét együttlét után olyan élményekkel lettünk gazdagabbak tőle, hogy igenis kell hozzá, muszáj álló helyzetben is felvágni képességeivel.