Megtört a BMW-varázs: 2024 első tesztjében egy plug-in hybrid hajtáslánccal felvértezett, vadonatúj Honda CR-V „váltja le” a bajor erőgépeket, megelőzve a pletykákat, hogy átalakulunk kék-fehér magazinná. Dénes kollégánknak persze megvan erről a saját véleménye: „még, még, még, még, még. Ennyi nem elég!"

Na, ez a bálna már elrepült, a legjobb dolog viszont még nem, ami – hogy gyorsan elejét vegyem a találgatásoknak, elárulom – nem a Honda CR-V, hanem a foci. Nem a magyar vagy a BL, netán a világsztárokkal telitűzdelt szaúd-arábiai bajnokság, hanem a hétfőn, szerdán Veszprémben és Litéren lejátszott haveri „sörmeccs”. Nekem az a hét két csúcspontja, amin mindig röhögnek a haverok, de ez van. S itt lép be a történetbe a japán szabadidő-autó, ami csapatszállító járműként is szolgál – családi kocsi mivolta mellett. Én meg olyan vagyok, mint a Pavlov kutyája, ha meglátom az L-es rendszámú, harmadik generációs, fekete CR-V-t, akkor tudom, hogy nekem már jó lesz. Úgyhogy nem nagyon tudok elfogulatlan lenni vele. Ám elfogultságtól függetlenül is nagy – simán elférünk benne öten és a sportcuccaink -, kényelmes – a hátsó üléstámla szöge is állítható benne, nem beszélve az ülésfűtés jelentőségéről -, s úgy megy, mint egy svájci óramű. Tulajdonképpen észrevétlen teszi a dolgát. Robi, a tulaj, tavasszal és ősszel kereket cserél rajta, máskor olajat és kopó alkatrészeket, néha futóművet állíttat a magyar utak miatt, különben viszont nem sok vizet zavar. Mármint a Honda.
Visszatérve még egy kicsit a focira… lehet örülni a válogatott sikereinek, sőt, hiszem, hogy még több üres lelátóval körbevett, szép zöld, ám annál nehezebben fenntartható gyepre lenne szüksége ahhoz az országnak, hogy aztán megállhassanak a villamosok a körúton vagy a vonatok a nyílt pályán. De hogy egy túlfizetett, „aligötperce” magyar kirakatember mondja meg, hogy miért szégyelljem magam?! Évek múlva is emlegetni fogom a drága ’mammáját’. Vajon – nem KSH-s – átlagfizetéssel vagy rokkantnyugdíjjal is ilyen nagy szája lenne? És most már tényleg a CR-V-é a főszerep!
Azé a CR-V-é, melyre rá sem ismerünk korábbi önmagához képest. Az eddigi barátságosan visszafogott, forgalomba simuló megjelenését egy sokkal komolyabb, már-már szigorú, tekintélyt sugárzó karakter váltotta fel, ami jól hangsúlyozza a japán szabadidő-autó méreteit is. Ahogy a keletiesen szűkre húzott szemek, a nagy és letisztult lemezfelületek – köztük a végeláthatatlan motorházé -, a magasra helyezett hátsó lámpák, az erőteljes sárvédő-szélesítések és az alattuk lévő méretes kerekek is. Bizony, a CR-V nem kicsi: 4706 milliméter hosszú, 1866 milliméter széles és 1673 milliméter magas. A „színváltó” – hol ragyogóan fehér, hol finoman szürke – fényezése a fekete karosszériabetétekkel kiegészítve kifejezetten minőségi és impozáns benyomást kelt. Úgyhogy hiába értékelem nagyra a harmadik nemzedék harmóniáját, a legújabb CR-V kétségtelenül modern és izgalmas jelenség. Jó ránézni! S ha már korábban egyszer megvillantak az első fényszórói, a keskeny, automata távfénnyel dolgozó intelligens egységekről el kell mondanom, hogy remekül – s remélhetőleg a szembejövők szempontjából vakításmentesen – teszik a dolgukat, jó látási körülményeket biztosítva éjszaka is. A plug-in hybrid hajtásláncú szabadidő-autó karosszériájának van még egy sajátossága: a bal első sárvédőn lévő második „tanknyílás”, ahol a 17,7 kWh-s akkumulátort tölthetjük tele. Erről majd később.
Előbb pattanjunk be a CR-V nagyvonalúan komfortos, bőrrel kárpitozott és memóriás üléseibe – a mai kornak megfelelően kulcs nélkül nyitható, s a közel 90 fokban kitárható első-hátsó ajtókon keresztül. A vezető helye automatikusan hátracsúszik a könnyebb ki- és beszállás érdekében, majd a motor indításakor visszaáll. A fekete bőr elegáns ugyan, de otthonra biztosan nem kéne, a hűvösebb őszi napokon viszont jól jött (és működött) a több fokozatú ülés- és a gyorsan melegítő kormányfűtés. Helyhiányról nem beszélhetünk, noha a tengelytáv és a hátsó lábtér alig-alig (szám szerint 40, illetve 16 milliméterrel) gyarapodott, senki sem fog panaszkodni a körülményekre, még a „mostoha” ötödik utas sem. A hatodik generációban is állítható a hátsó üléssor és a támláinak a szöge, így eldönthetjük, hogy terpeszkedünk-e, netán a csomagoknak jusson több hely. Amúgy a raktér 617 literes, tehát „kombinak sem lenne utolsó a CR-V.
A hatalmas panoráma üvegtető és a selyemfényű dekorelemek jól ellensúlyozzák az alapvetően sötét kárpitozást, a hangulat egyáltalán nem komor. A dizájn – a külsőhöz hasonlóan – a Civic-kel megkezdett irányvonalat folytatja: a CR-V-ben is feltűnik például a műszerpult teljes szélességén végigfutó „szellőzőrács”, miközben a műszerek, a magyarul „beszélő” infotainment rendszer és a kezelőszervek elrendezése hagyományosan logikus. Minden egyszerűen, egyértelműen értelmezhető, mintha mindig egy CR-V-vel „éltünk volna együtt”. Pedig tele van egy csomó fejlett funkcióval és „extrával”, nincs annyi okoskütyüm, hogy az összes csatlakozási lehetőséget kipróbáljam, vezeték nélkül tölthető a telefon, akadnak pohártartók, miközben a központi kijelző a mobilokhoz hasonlóan kezelhető. Ugyanakkor néhány fő funkció – többek között a hangerő-szabályozó – hagyományos gombot kapott rajta. A széles középkonzolon, kardánalagúton is akad néhány ilyen, itt találhatók a sebességváltó, az elektromos kézifék, az üzemmód-választó és a lejtmenet-szabályozó kapcsolói. Míg a sáv- és távolságtartó asszisztenssel kombinált sebességtartó automatika, illetve az audioberendezés a volánról vezérelhető. A teljesen digitális műszerfal pedig szabadon konfigurálható és rengeteg adattal ellátja a vezetőt, aki egy pirosan izzó gombbal indíthatja el a plug-in hybrid erőforrást.
S ezzel el is érkeztünk az ilyen típusú járművek, azaz a PHEV modellek egyik legfontosabb részletéhez, a második tanknyíláshoz. Nyilvánvaló ugyanis, hogy a konnektorról is tölthető autóknak az a lényege, hogy minél jobban kihasználjuk a villanymotorjukat, illetve az azt tápláló lítium-ion akkumulátorjukat, hogy a mindennapi közlekedés – munkába járás, bevásárlás és hasonlóan rövid hatótávú feladatok – során kiválthassuk velük a hagyományos benzines egységeik munkáját, vagy legalább redukáljuk azt. A Honda például ideális körülmények között akár 80 (81) kilométert is képes megtenni zéró emisszióval, ami ténylegesen elég lehet a napi rutinhoz. Mivel teljesen feltöltve kaptuk meg a CR-V tesztautót, mi is éltünk a hibrid hajtás minden előnyével. Az első kilométereken élveztük a szinte néma, felettébb kényelmes suhanást, a 184 lóerős elektromos motornak nem okozott gondot a felettébb súlyos test mozgatása. Akár hosszabb távra is választhattunk volna EV-módot, spórolva a drága üzemanyagon, ám nem avatkoztunk közbe, s felhajtva a sztrádára, felgyorsítva a megengedett legnagyobb sebességre a 148 lóerős, 2 literes benzines erőforrás is bekapcsolódott az első kerekek hajtásába. Egyenletes sebességnél újra leállt, hagyta, hogy a 184 lóerőt és 335 Nm-t mozgósító villanymotor dolgozzon. A rendszer igen-igen finoman, észrevétlenül váltott át, amihez a kulturált – Atkinson-ciklusú – aggregát és a jó hangszigetelés is hozzájárult. Gyorsításkor, nagyobb terheléskor természetesen összedolgoznak, azonban a zajszint ilyenkor sem nő meg jelentősen. Négy különböző – Sport, Normal, Econ és Snow - vezetési mód közül választhattunk, én – a Honda környezetbarát filozófiájához és a mások által nagypapásnak mondott vezetési stílusomhoz illő – Eco-t használtam főként, s egy pillanatig sem voltam elégedetlen a menettulajdonságokkal. Pedig a gyári adatok visszafogottságra utalnak, a 9,4-es gyorsulási adat már sejteti a közel két tonnás saját üres tömeget. De ahogy néhány sorral feljebb írtam, menet közben egy pillanatig sem éreztem kevésnek az erejét. Mindez elsősorban az e:PHEV rendszer kifinomultságának köszönhető, mely optimális teljesítményt, tapadást és legfőképp hatékonyságot nyújt. Ha már az utóbbinál tartunk, az első száz kilométeren megközelítettük az egyébként „hihetetlen”, 0,8 liter/100 kilométeres gyári fogyasztást, a 2,3 literes átlag – részben - autópályán igazán nem rossz. A 96 cellából álló akku lemerülése után aztán helyreállt a rend, a következő 100-as távon már „normális” étvágyat produkált a Honda, de a 6-7 liter ugyancsak kiváló érték egy ekkora járműtől. Úgy, hogy közben kipróbáltuk azért a dinamikusabb jellemzőket biztosító Sport és a Normal üzemmódot is, szerencsére a Snow beállítást hanyagolhattuk még a szép őszi időben. Az egyedüli vesződséget az jelentette a CR-V-zés során, hogy hol töltsük meg az akkumulátorát annak érdekében, hogy újra olyan „mesés” fogyasztást produkáljunk. Nos, ez Magyarországon, vidéken még nem mindig egyszerű, különösen, hogy „rendes” magyar emberként ingyen szerettük volna megtenni ezt. Az üzlethálózatok kútjai már fizetősek, Veszprém maradék két díjmentes töltőoszlopán pedig fürtökben lógnak a villanyautók. Oda születni kell, s legjobb, ha le sem húzzuk róla a kocsinkat… Legalább nem megy bele a kilométer. S ez valószínűleg nem pusztán helyi, veszprémi probléma, a Balatontól délre vagy az Alföldön még ritkább a töltőhálózat. Szóval, elektromos és PHEV autót akkor érdemes a leginkább venni, ha van saját garázsunk, esetleg napelemünk, s ezáltal nem gond az akkuk töltése és az ezzel járó állási idő. A CR-V energiatároló egysége háztartási konnektorról 7,7 óra alatt, míg a 6,8 kW-os AC fedélzeti töltővel 2,5 óra alatt tankolható meg. Mi ezt kihagytuk, úgyhogy tulajdonképpen sima hibrid, benzines autóként jártunk vele, de abszolút nem bántuk. Kárpótolt érte a tágassága, kényelme, gyorsan melegedő ülés- és kormányfűtése, valamint hatalmas panoráma üvegteteje. De ezekről már volt szó.
A fotózás kedvéért enyhébb terepre is kimentünk a Hondával, pedig nem terepjáró. Nincs összkerék-hajtása, szemben az e:HEV kivitellel, s a hasmagassága is elenyésző. Vontatni viszont lehetett volna vele, mi ezt is hanyagoltuk. Ahogy a passzív biztonsági rendszereket sem teszteltük, feltétlen említést érdemelnek viszont a menet közben dolgozó, ügyes aktív vezetőtámogató berendezések, köztük a Head-up Display, a több látószögű kamera, a kitolatást is segítő holttér-figyelő, a sávtartó asszisztens, az aktív sávváltást segítő – kormányzásra is képes – rendszer vagy a közúti jelzőtábla-felismerő. Utóbbi mondjuk tök felesleges Magyarországon, úgy veszem észre, hogy a sebesség- és egyéb szabályok csak kevesekre vonatkoznak, a nagy többséget viszont csak zavarják a közlekedésben. Azonban ez nem a Honda és a fejlesztőmérnökök hibája.
A Honda és a CR-V nem hazudtolta meg magát. Bár mi talán „nem rendeltetés-szerűen” használtuk a plug-in hibrid változatot, mégis kifejezetten kellemes tapasztalatokat szereztünk vele. Hát, ha még az akkuját is mindig meg tudtuk volna tankolni. Úgyhogy akinek van garázsa, hajrá… válassza a 24.470.000 forintba kerülő PHEV Advanced Tech változatot. S akár minden nap környezetbarát módon, károsanyag-kibocsátás nélkül autózhat. Mindenki másnak ott van a majd’ öt- és hárommillióval olcsóbb, két- vagy négykerék-hajtású e:HEV verzió. Csalódni ők sem fognak, max. egy kicsit többet járnak benzinkútra.