A KGM Torres alapból egy tágas, kényelmes és karakteres megjelenésű, jó ár-érték arányú középkategóriás SUV; a hybrid rendszer egy olyan plusz hozzá, amely a korábbi benzines modell magas fogyasztási problémáját orvosolhatja.

Már nem dízel aggregáttal spórolnak a gyártók, mármint az üzemanyag-égetés terén, hanem elektromosítással próbálják elfogadható szintre hozni a fogyasztást, még a SUV-modelleknél is. Eddig a Torres is kizárólag sima négyhengeres benzines erőforrással volt elérhető, melynek egyetlen hátránya a magas fogyasztás volt. Hát most a Ssangyongból KGM-é avanzsált márka megmutatja nekünk, hogy nem kell Kínáig menni, ha jó ár/érték arányú hibrid járművet szeretnénk. És persze az is sokat tesz az ajánlatukhoz, hogy továbbra is igazán egyedi, ütős dizájnnal, robosztus megjelenéssel kínálják a Torrest. Így tehát a Torres tulajdonképpen egy klasszikus SUV, csak egy finomabb, élhetőbb hajtáslánccal.

A Torres formavilága egy klasszikus terepjáró és egy modern városi SUV „találkozása”. Alapvetően szögletes, határozott kiállású, nem próbál „sportosnak” tűnni, a LED-menetfényes sunyi tekintete pedig sok modernséget tükröz. Az orr rész magas és függőleges; a széles hűtőrács és a markáns fényszórók sokkal inkább erőt és stabilitást sugallanak, mint divathóbortot. Ez a fajta megjelenés ma már ritka, és ez tetszett nekünk benne a legjobban.

Oldalról nézve sem önbizalomhiányos, az arányok tudatosan robusztusak. A magas övvonal, az egyenes tetőív és a hangsúlyos kerékjárati ívek egyértelműen terepjárós karaktert kölcsönöznek számára, miközben a karosszériafelületek dominánsok az ablakokkal szemben. Némi zavart csupán a karosszérián több helyen megjelenő kemény törésvonalak, domborítások és dekorpanelek okoznak. Ezek ugyanis némi nyugtalanságot keltenek vizuálisan, olyan, mintha a tervezők nem tudtak volna lemondani egyetlen ötletükről sem. Például a küszöbnél.

Hátulról válik teljesen egyértelművé a tervezők célja, a „pótkerék-dizájn” egy hardcore terepjáróra hajaz, különösen, hogy látszólag oldalra nyílik a csomagtérajtó. Ám a kilincsben lévő gomb megnyomására stílszerűen felfelé nyílik a fedél, ráadásul elektromosan. A függőleges lámpák ugyancsak remekül passzolnak a robosztus egyéniséghez.   

„Nézz rám, terepjáró vagyok”. Teljesen függőleges az orr rész, és jól érzékelteti a magas építését is, mivel a lámpák közti rész teljesen zárt, a motor légzéséhez szükséges levegő egy emelettel lentebbről érkezik. Az off-road ihletésű piros betét, mely a vontatási, illetve mentési pont helyét jelöli, ugyancsak telitalálat. Sárban, hóban, félhomályban is azonnal látszik.

A gyár állítása szerint a hátsó lámpafény dizájnja egy ismert koreai kulturális motívumra, a nemzeti zászlóban található trigram-vonalstruktúrára utal. Biztos így van, nekünk azonban már egy kicsit „túl sok”, igazi marketinges duma, persze a lényeg, hogy kimondottan jól áll neki.

A 20 colos keréktárcsája is szenzációs: a szálcsiszolt felnikkel tagolt fekete felnik is hozzájárulnak a kedvező összképhez. A Diamond-Cut kerékkészlet csak a Premium felszereltséghez érhető el, némi felárért, mert alapra 18 colos felniken gördül a Torres. Viszont hiába szép, a 20-as kerekkel időnként már a kisebb egyenetlenségek, úthibák is keményen átjönnek az utastérbe, ami hosszabb utaknál már zavaró.

A kényelmes fogású, prémium hatású, négyágú, lapított aljú kormány korszerű, sportos érzetet ad, valamint segíti a könnyebb be- és kiszállást is. Emellett magasságban és mélységben is állítható, így a legtöbb vezető testalkatához könnyen személyre szabható. A helykínálat a 2,86 méteres tengelytávnak is köszönhetően meggyőző, hosszú utakon különösen feltűnő a belső tér csendessége, még akkor is, ha a motort jobban elszigetelhették volna a kabintól. Ez azonban csak azokat zavarhatja, akik nem szeretik a hibridekre jellemző fel-felbőgő motorzajt.

A műszerfal és a központi kijelző egy polcról való. A vezető előtti kijelző a menetbeállításokkal együtt változik, de csak egy picit, míg a középen megjelenő adatok a számunkra leginkább fontos tartalomra cserélgethetők. Egyik esetben sem változik meg az alapvető grafikájuk, és az elrendezés struktúrájuk is egyforma marad, inkább csak a színek cserélődnek.

A 12,3 colos központi érintős kijelző révén száműzték a gombokat az utastérből, minden funkciót innen kell kezelnünk. Rögtön kritizáljuk is, vannak olyan funkciók, amikor nincs türelmünk számolni, hogy hány másodperc után hajlandó lépni az infotainment rendszer. Azaz lassú a menüváltás, ami vezetés közben nagyon zavaró lehet.

A lebegő konzol ígéretes megoldás, hiszen alatta hatalmas szabad hely marad akár nagyobb dolgok tárolására is. Ez a konzolra is érvényes, mert a fokozatválasztón kívül más nem kapott ott helyet. Száműzném innen a fényes felületet, mivel a kezünk akaratlanul is itt matat, és szinte mindig zavaróan ujjlenyomatos, piszkos lesz.

A kormány két oldalán elhelyezkedő gombok három-három sorban tagozódnak; a középen lévők billenősek. Használatuk viszonylag hamar és könnyeden elsajátítható. A fekete belső nem nyomasztó, mivel hangulatvilágítás férkőzött be a résekbe, illetve a narancsos dekorral egyező színű varrás is sokat lendít a hangulaton. A kormány mögötti fülecskékkel a rekuperációs szintje állítható, hatásosan.

Az első ülések jól formáltak: a deréktámasz és az ülőlap formája olyan, hogy hosszabb utak alatt sem fárad el könnyen a hát és a comb, a deréktámasz pont ott támaszt, ahol kell. Egyedül a kissé laposabb oldaltámasz lehet kevés, amit csupán sportosabb kanyarokban vettünk észre, cserébe az anyaga és a minősége szép, mi több egészen kiváló.

Kényelmes a bejutás hátra, és kellemesen nagy lábtér várja a felnőtteket. A fejeknek is jut hely bőven. Az ajtó kárpit is dizájnos, de a nagy része olcsó, egyszerű, kopogós műanyag felület rajta.

A térkínálat nagyon jó, kifejezetten tágasnak érezzük a KGM-et, a fűthető ülések már csak a ráadást jelentik. Színes díszöltésekből is jutott a kabinba, az ablakroló kizárólag a Premium felszereltséghez érhető el. Összességében jobbnak érződik, mint amire az ár alapján számítunk.

Egy 150 lóerős teljesítményű, 1,5 literes turbófeltöltős benzines egységhez egy 177 lóerős, 300 Nm nyomatékot leadó villanymotor kapcsolódik, elsőkerék-hajtással párosítva. A gázpedál helyzetére, a nyomatékigényre és egyéb tényezőkre vonatkozó valós idejű adatok alapján választja ki a rendszer az optimális vezetési módot, biztosítva az ideális együttműködést a benzin- és a villanymotor között. Soros üzemmódban például a belső égésű motor generátorként működik, innen jön a fel-fel bőgő motor pulzálás. Párhuzamos üzemmódban a villanymotor és a belső égésű motor együttműködve biztosítják a gyorsabb gyorsulást vagy a nagyobb sebességet, de a rendszer összhangja nem teljes a váltási átmeneteknél, ahol néha furcsa rángató érzést kelt, összeségében kicsit darabos jelenség.

Amint leveszük a lábunkat a gázpedálról, a mozgási energia visszaáramlik az akkumulátorba. Az erőátvitelt egy kimondottan hibrid rendszerekhez fejlesztett sebességváltó végzi, amely automatikusan továbbítja a teljesítményt az első kerekekhez. A hibrid rendszer hozza a tőle elvárt eredményeket. A műszerfal 7,6 literes átlagot közölt, de nem kell elhinnünk, mert kétszer a 100 kilométeres próbautat tankolással zárva 6,5 majd 6,6 litert töltöttünk a tankjába, ami remek eredmény. Igaz, ez még távol van a gyár által megadott 5,4 literes értéktől. Terepképességei amúgy nem csak első kerék-hajtása miatt korlátozott, hiszen terepszöge elöl 18,2 fok, hátul 21,7 fok, míg szabad hasmagassága 18 centiméter, szóval csak óvatosan terepen…

A Torres Hybrid tisztán elektromos üzemmódra is képes, de csak rövid ideig. Ezt egy kompakt, 1,85 kWh-s hibrid akkumulátor teszi lehetővé, ami azért elég hamar kifogy a szuflából, cserébe, ha kell, lendületes gyorsulásra is képessé teszi a Torrest. Az akku amúgy a BYD-től származik, „aki” már nagyon érzi a hibrid feelinget. A KGM részéről viszont ez az első ilyen modell.

703 liternyi rakteret kapunk a szállításokhoz. Ha pedig hosszabb utazást, költözést vagy nagyobb tárgyak szállítását tervezzük, a hátsó ülések ledöntésével 1,5 m³-nél is nagyobbra nő a tér, egészen pontosan 1526 literre. A hibrid modell sajátossága, hogy nincs pótkerék, csak javítókészlet – a csomagtartó alatt rejtőző akkumulátor miatt.

A Torres jelenleg 16,5 millió forintos listaáron kapható Hibrid hajtáslánccal és Premium felszereltséggel A legmagasabb szint nagy lépés a 12 milliós alapárhoz képest, de meg kell hagyni, hogy a felszereltsége ebben a formában remek. A Torres színén túl esetleg a 20 colos kerekekre, a motoros csomagtérajtóra, a panoráma üvegtetőre vagy a 360 fokos kamerarendszere lehet még költeni, amivel olyan formát ölt, mint a tesztautónk - nagyjából 18 millió forintos áron.