Nagyon vártam már az új hatost, de nem azért, mert elektromos, hanem mert a régi egy nagyon szerethető, igazi japán modell volt, és az új modell is állati jól nézet ki az első képeken. Imádtam, imádom a formáját, persze, nem a plasztik hűtőmaszk lesz a rajongásom tárgya, viszont összességében csodálatosan néz ki. No és ez a belső ebben a kombinációban nagyot üt! De aztán ennyi
A közel öt méter hosszú 6e a Mazda kínai partnere, a Changan technológiáját használja, ezzel tesz a Mazda új kísérletet az elektromos járművek szegmensében. Ezzel párhuzamosan sajnos három generáció után eltűnik a piacról az eddig megszokott, hagyományos hatos, amiből főleg a kombi fog hiányozni.
Jól kombinálja a kupészerű eleganciát a gyakorlati használhatósággal. A világító grill, a flush kilincs, az aerodinamikus részletek, a LED-világítás — ezek együtt emelik fel EV-szintre.
A továbbiakban is dicsérni fogom a formavilágát, hiszen zseniális. Letisztult formavilágával egyszerűen lenyűgöz a japán szedán, mely az elegánsan lefelé tartó tetőíve és a sportos fara miatt jóval kompaktabbnak, lendületesebbnek hat a hagyományos limuzinoknál. A hatáshoz a süllyesztett ajtókilincsek és a keret nélküli oldalablakok is hozzájárulnak. A dinamikus vonalakkal büszkélkedő karosszéria pontosan 4,92 méter hosszú, nagyméretű hátsó csomagtérajtaja jócskán fokozza a praktikusságát. A csomagtérajtó szárnya menet közben kinyílik, de akár bentről, álló helyzetben is nyitható. Ilyenkor látványosan ráfekszik a lámpákat összekötő fényhídra, amiben a hármas Mazdára hajazó, látványos félkör alakú helyzetjelzők pislákolnak, az index fénnyel kiegészítve — összeségében nincs nagyzolás, nincs harsányság, inkább az elegancia és jó arányérzék jellemzi, ahogy azt a Mazdáktól már megszokhattuk.
A 4921 mm hosszúság, 1890 mm szélesség és 2895 mm tengelytáv révén a 6e méretes, de arányai harmonikusak — nem hat túlságosan „masszívnak”, inkább elegánsan letisztultnak.
Elől extrán vékonyra húzott lámpatestek és egy emelettel lejjebb költözött távolsági fényszórók világítják meg az utat, utóbbit azonban a fekete háttere és az „őt” körülvevő fekete betét miatt szinte észre sem vesszük. Közöttük a hatalmas plasztik maszk megtartotta elődje széles mosolyát, csak ezúttal a króm szegély helyét fény jelöli, töltéskor pulzálva felhívva magára a figyelmet. Amúgy a töltöttség-állapotot is képes jelezni, valamint nyitáskor üdvözlő fényként is szolgál. A nyitás egy kicsit túlzás, mert elég megközelíteni a Hatost és máris bújnak elő a kilincsek. Ezután már gyorsnak kell lenni, mert egy idő után becsukódnak és akkor ügyeskedhetünk vagy inkább bénázhatunk az „ott benyomom, itt kihúzom” megoldással. Természetesen a 19 colos könnyűfém felnik is sportos karakterrel ruházzák fel a Mazdát, de a kialakításuknál azért az aerodinamikai szempontokat is figyelembe vették.
Aero Grey a neve a szürkés, modern, technokrata árnyalatnak. Napsütésben világosabb, majdnem ezüstös hatású, árnyékban viszont hűvösen szürke, enyhén acélos karakterrel.
Imádom, imádjuk a belsejét is; szenzációsan jól néz ki ahogy a különböző komponensek illeszkednek egymáshoz. Remek a minősége, a színei pedig melegséget, otthonos érzetet keltenek, ez így egy remek belső tér. De azért vannak benne érdekes dolgok, amiket nehezen dolgozz fel az ember. Érdekes „helycserés” megoldás például, hogy míg a két részre osztott tetőablak árnyékolója a kijelzőről mozgatható, addig a vészvillogó kapcsolója a tetőre, a belső világítás és a SOS gomb szomszédságába került. Ezen kívül már nem sok gombot találunk, csak az ablakemelőkét, minden másra ott a központi kijelző. Ősszintén mondom, nehezen kaptam el a fonalat a kijelzőnél… és hogy a tükör állításhoz is a kijelzőt kellett használni, már sok volt! Pedig nem egy bonyolult feladat, de valahogy ideális esetben nem így képzelem el. Szép lassan rájöttem, hogy tényleg minden irányítható: világítás, ablaktörlő, légkondi, csomagtérajtó nyitás-zárás, a hátsó szárny mozgatása és még sok minden más. Érdemes mindezt előre betanulni vagy álló helyzetben kezelni, pár másodperc után úgyis ránk szól a „belső őrangyalunk”, hogy inkább az utat figyeljük, ha esetleg nem állítottunk be valamit magunknak előre. A nagy kijelző kezelése menet közben tényleg nagy kihívás, cserébe tiszteségesen áttekinthető és tökéletes grafikával rendelkezik.
Imádjuk a belsejét, szenzációsan jól néz ki ahogy a különböző komponensek illeszkednek egymáshoz, remek a minősége és a színek melegséget otthonos érzetet keltenek.
Ám a kijelző rejt még „okos” megoldásokat, akár a rajta megjelenő autó színét is tudjuk variálni, vagy akár az ablakokat is leengedhetjük innen. De legjobban az úgynevezett „forgatókönyv üzemmódok” jöttek be, az olyan előre konfigurált alkalmazások, amik különböző élethelyzetekre adnak választ. A kemping üzemmód például az autóban való pihenésre készít fel kényelmes üléspozícióval, lágy nyugtatótó zenével, de van mosás funkció, ha tisztában raknák a karosszériát, ilyenkor minden ablakot bezár, és minden mást alaphelyzetbe állít, nehogy nyitott szárnnyal osonjuk be a kefék közé. De ilyen a friss levegő funkció is, ami résnyire leengedi az ablakokat - egy gyors szellőztetés erejéig.
A vezető előtti kijelzőn nem sok konfigurálási lehetőség adódik, de cserébe tiszteségesen áttekinthető és tökéletes grafikával rendelkezik, a háttér fehér vagy fekete is lehet.
Összeségében megszokható a kijelző használata, de azt nem tudtam megszokni, hogy vannak helyzetek, amikor bármilyen határozottan érintem a kijelzőt, egyszerűen nem reagált rá. Máskor pedig emiatt izomból, erős nyomásra készülsz, aztán még hozzá sem érsz, máris kapcsol. Például ilyen volt, amikor akaratlanul sport üzemmódba kapcsolt a rendszer induláskor, és csak hosszas próbálkozás után sikerült visszaállítanom normálba. És minden funkciót, amit csak elindítunk, hanggal is bemondja a kocsi, hogy figyelj, most aktiválódik, amit bekapcsoltunk. Emellett minden induláskor hangsúlyozza, hogy lépj a fékre, ha D fokozatba akarsz kapcsolni. Szóval kezdőknek nagyszerű a 6e. De ha már a hangoknál tartunk, akkor feltétlen dicséretet érdemel a 14 hangszórós audio rendszer, melynek még a fejtámlában is vannak hangszórói. Ugyaninnen szól a vezető részére a telefon, ha valaki vezetés közben hívna minket, és nem bömböl a hívó fél hangja az utastérben.
Imádtuk az üléseket, szépek kényelmesek csak az állítható combtámaszt hiányoltuk belőle.
Nincsenek fényes fekete felületek az utastérben, helyette igényes, kellemes látványú középkonzolt használhatunk. Szerencsére a kormányon sincsenek érintőgombok, itt viszont maradt egy pici a fényes felület a nyomógombokra. A volán látványos eleme a belső térnek, jó érzetet kelt, hogy a karima belső része egyezik a belső tér színével. A kormány mögé került az irányváltó, ami kicsit meglepő módon ismerős lehet más márkától. Emiatt az ablaktörlő minden funkciója az indexkaron kapott helyet, de persze alternatívaként a kijelzőről is történhet a kezelése, még az automata/interval mód kiválasztása is.
A keret nélküli ajtók nagyon vagányak, a sportos és karakteres jellemet erősítik, a kupészerű forma minimálisan rontja a fejteret a hátul ülőknél.
A kormány mögé került menetváltó miatt a középkonzol végtelenül letisztult. A középső könyöklő alatt mély rekesz lakik, így az nem állítható. A fedele egy igényes Mazda feliratú gombbal nyitható, viszont kinyílva nem valami praktikus. Felhajtót fedéllel nehéz és kényelmetlen benyúlni a dobozba, könyökünk beszalad a két ülés közé és a magasra nyíló fedél felett igazi tornamutatvány a művelet. Az ülések viszont jó kialakításúak, ergonómiai szempontból is megfelelnek az elvárásoknak, ráadásul ebben a színben és varrással kimondottan látványosak. Combtámasz azonban nem jár hozzá és az anyós még a magasságát sem tudja állítani, ez nem valami gáláns megoldás a top felszereltségtől.
Tökéletes a minőség. A résekből állítható színvilágú hangulatvilágítás szűrődik ki.
A csomagtartó sem kápráztat el minket a méretével, mindössze 336 literes, s a farmotoros elrendezés miatt a padló alatt sem találunk helyet az apróságoknak, Ennél is aggasztóbb talán, hogy a poggyásztérben nincsenek kampók, ezek hiányában pedig egy szatyrot sem lehet felakasztani, és mélyedések sincsenek az apróságainknak. Ez hiba. Örvendetes viszont, hogy az E6 orrában van egy 72 literes frunk, ebben el tudjuk rejteni a kábeleket egy kulturált táskában.
A csomagtartó mérete sem kápráztat el minket, 336 literes, a farmotoros elrendezés miatt a padló alatt sem találunk helyet az apróságoknak sem.
A 6e modellt csak farmotorosként, hátsókerékhajtással tudjuk választani, sima EV vagy EV Long Range változatban. A Longnak nagyobb, 80 kWh-s akkuja és picivel gyengébb, 245 lóerős motorja van, ez a kombináció így 552 kilométeres hatótávot ígér. Tesztautónk viszont 258 lóerős, ami nem tűnik soknak egy ekkora villanyautótól, ugyanakkor az akkuja csak bruttó 68,8 kWh-s, így a gyári adatok szerint 479 kilométert lehet megtenni egy töltéssel. Valójában a közelébe sem érhetünk ennek az adatnak, 100 százalékos töltöttséggel indulva, szó szerint nullára redukált fogyasztókkal, normál módban is csak 330 kilométert ígért a kijelző. Lassan, nyugodtan haladva, 80 százalékig merítve 272 volt a maradék táv, amikor az automata párátlanító bejelentkezett munkára, valamint a kabin fűtése is felmerült. Ekkor nem sokat csökkent a hatótáv, de még a hosszabb út során sem tudtunk pozitív hatást elérni - a navigációval csevegő automata rekuperációval sem. Maradt az átlagfogyasztás 18-19 kW körüli, ami autópálya tempó környékén 21-22 kW-ra emelkedett, ami azt jelenti, hogy 310-330 kilométer megtétele után gyorsan töltőt kellett keresni a 6e-nek. A 22 kW-os töltés nem megy neki, de a DC lehetőséget, azt nagyon vágja, 165 kW-os egyenáramú lehetőséggel 15 perc alatt 200 kilométer hatótávot nyer. Viszont említésre méltó, hogy számos ponton fényjátékkal kedveskedik a 6e, csillog villog, töltés közben: a lámpák és a világító Mazda jel körüli panelek is jelzik a töltést, a töltőnyílásból azonban kifelejtették a világítást. Ez a spórolás nem egyedi, hiányoltuk a csomagtérajtóról az ablaktörlőt, és talán több haszna lenne, a nyitható szárnyának. A 6e végsebessége 175 km/h.
A sötétítő roló a központi kijelzőről vezérelhető, helyét a tetőpanelen a vészindex foglalja el, az ülések fejtámlájában hangszórók is helyet kaptak.
A gyengus hatótávért cserébe szuper csendes utazóautót élvezhetünk, méghozzá annyira, hogy nagyobb tempó mellett is csak az induktív telefontöltő hűtésének ventilátorát hallhatjuk. De a vezethetősége nemcsak a zajszínt miatt remek, hanem harmonikusan fejti ki erejét és a fékerő is precízen és finoman adagolható, valamint dicséretesen határozott féktávval rendelkezik. Futóművét is nehéz zavarba hozni, ha nagyon rossz minőségű felületen haladunk, akkor néha becsúszik egy-egy ütés az utastérbe, de alapból szépen lágyan közvetíti a hibákat, és a keresztbordák vagy hosszabb hullámok sem tudják kihozni a sodrából. A hirtelen irányváltásokat kimondottan dicséretesen végzi.
Az orr részben egy 72 literes tároló van, amiben egy kulturált táskában tudjuk elhelyezni a kábeleket.
A 6e nem egyszerűen egy új modell, hanem a Mazda következő elektromos korszakának ugródeszkája. A hagyományos 6-os szedán leváltásával egy olyan letisztult, modern formavilágot kapunk, ami tükrözi az EV-korszakra való áttérést, mégis megtartja a japán márka eleganciáját. Belül csak a legmagasabb felszereltéggel mutatja magát ilyennek. Tesztautónk puha barna bőr ülésekkel, harmonikus hajtáslánccal és kiváló minőségével Takumi Plus felszereltéggel 258 lóerős villanymotorral 18,8 millió forintos ártól érhető el. Csak a kis és nem praktikus csomagtértől, a rövid hatótávtól és a kissé bonyolult kezelhetőségtől kellene megszabadulnia.
22 kW-os töltés nem megy neki, de a DC lehetőséget azt nagyon vágja, 165 kW-os egyenáramú lehetőséggel 15 perc alatt 200 kilométer hatótávot ígér a gyár.
