Az iX a legnagyobb elektromos autó a BMW kínálatában, amely a 2025-ös modellévre kisebb ráncfelvarráson esett át, hogy még jobban megszilárdítsa piaci helyzetét az egyre bővülő, már-már gigantikus kínálatban. A frissítés legfontosabb kérdése a gyár által beígért hatótávnövelés, amelyet most az xDrive60 modellel tettünk próbára.
Az xDrive60 eddig M-es modellként M60 néven futott a kínáltban. Az autó alapjaiban abszolút nem változott, sőt az alap külső jegyek is maradtak a régiek, tényleg csak apró, minimális módosításokról beszélhetünk, hogy azért mégis meg lehessen különböztetni az új variánst. Valójában ezek többnyire nem is láthatóak, például továbbfejlesztették a hajtáslánc-technológia vezérlőelektronikáját, valamint a kerékcsapágyakat és a gumiabroncsokat is finomhangolták. Egyértelmű, hogy a cél a hatótáv növelése volt a frissítés során.
4,97 méter hosszú és 1,70 méter magas a BMW iX, vagyis a külső méretei nagyrészt változatlanok. Az arca is csak első pillantásra tűnik teljesen újnak, amit a BMW az okos világítással - függőlegesen elrendezett nappali menetfényekkel és irányjelzőkkel dolgozó fényszórókkal - érte el. A hatás mégis drámai, amihez az új, függőleges légbeömlők is hozzájárulnak. A hatalmas vese alakú hűtőrács ugyanaz (?), bár a keret és a minta most finomabb lenne, opcióként pedig elérhető a hűtőrács kontúrvilágítása, amely a BMW i7-ben debütált.
Az új iX első és hátsó lökhárítója harmonikus összképet alkot az autóval, ráadásul a még több fényezett felületet elegáns kiállást garantál számára. Az opciós M Sport csomag viszont elöl nagyméretű légbeömlőkkel, hátul pedig függőleges fényvisszaverőkkel és masszívabb kiállású diffúzor-utánzattal, valamint sötét M Shadow Line első fényszórókkal és hátsó lámpákkal kecsegtet.
Az xDrive60 fontosabb változásai közé tartozik még, hogy 15 kilowattal, vagyis 21 lóerővel nagyobb a maximális teljesítménye a korábbinál, így most 544 lóerős. Ennek is köszönhető, hogy 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-s tempóra, s akár 200 km/h-val is tud repeszteni.
Meglepetés volt a hagyományos kormánykerék, és talán ez a legjelentősebb újdonság a belső térben, legalábbis, ami a látványt illeti. Egyébként a hatszögletű volán az alap a 60-as modellben, de a sport csomag részeként kerek M bőrkormányt kapunk. A külső szép kék fényezéséhez a vörösesbarna belső tér ízlés kérdése, az üléseket, a műszerfalat és a középkonzolt - környezetbarát módon, olívalevél-kivonattal cserzett - bőr borítja.
Az ülések amellett, hogy fantasztikusan jól néznek ki, pont olyan kényelmesek is, már első pillantásra is egy otthon meleg kényelmét sugározzák. A suite belső dizájnhoz járó multifunkcós ülések háttámlaszélességet és a gerinctámasz pozícióját is az igényeink szerint állíthatjuk be, miközben az aktív ülésszellőztetés mellett négyféle programot és három intenzitási szintet kínáló masszázsfunkciót is igénybe vehetjük.
Szerencsére nincsenek egyszerű műanyag felületek az autóban, még az ajtó teljes felületét is minőségi, puha anyagok fedik be, talán csak az ablakemelő gombok kőrül fanyaloghatunk egy kicsit. A soft-close rendszer finoman csukja be az ajtót helyettünk, de amúgy nyitáskor is működik az elektromos megoldás: ugyan nem nyitja ki teljesen az ajtót, mint az i7-esnél, hanem csak a zárakat engedi el, hogy a továbbiakban mi tárjuk fel könnyedén. Ennek gombja a két belső szint elválasztó ezüst csíkban található.
A fejtámla nem állítható, szerencsére alapvetően kényelmes a pozíciója. Az ülés dísze az M Sport csomag révén lesz sötét, ahogy a belső tér többi elem is. Ezek alapból aranybronz színűek, de a sportoság jegyében minden díszitőelem a sötétebb oldalát mutatja. A Sky Lounge néven rendelhető panoráma üvegtetőn gombnyomásra „rendelhetünk” árnyékot, amúgy a majd’ két négyzetméteres üvegfelület hihetetlen fénnyel árasztja el az utasteret. Ha esetleg így hagynák leállításkor, az iX automatikusan besötétíti a felületét.
Mindennek megvan a maga helye, mivel könnyű pakolászni az utastérben: van induktív telefontöltő, méretes pohártartó, a kulcsnak pedig a felső szigeten lenne a helye. A karfa fedele okosan két irányba nyílik, s az ajtó könyöklőjével egyetemben az ülésfűtés használatával melegszik a felülete. A sebességváltóval és iDrive vezérlővel szerelt lebegő középkonzol minden porcikája érintettlen maradt. A forgókapcsoló intuitív és kézre áll, az egyik legjobb megoldás, ha nem akarod a képernyőt bökdösni.
A vezető előtti kijelző sok minden tud, de színvilága és grafikai megoldásai nem igen alakultak át: van három fő profil és azok mellé tudunk másodlagos információkat hozzárendelni. A központi kijelző ugyanakkor fejlődött, bár az alapfelállás itt is maradt a régi, de már a 8.5 operációs rendszer alapjain fut és a járműkapcsolatot 5G mobiltechnológia optimalizálja. Gyorsabban, intuitív módon tudjuk kezelni a rendszert, amely tökéletes összhangban van a telefonunkkal is. Ennek egyik eredménye, hogy a telefonunkon használt navigáció nemcsak a központi kijelző, hanem a vezető elött is megjelenik.
Nagyon szép konfigurációval kaptuk a tesztautót, már a színe is rabul ejt. Az Artic Race kék szín 450 ezer forintos tétel, amihez természetesen egy nagyobb kerék is elkerülhetetlen opció. A lehető legnagyobb méretű felni került rá: a 23 colos kerekek majd 1,7 millió forintba kerülnek, de meg kell hagynunk, jól állnak neki. Emellett az adaptív futóművét is mintha hozzá hangolták volna, minden felületet kisimít, a menetkomfort egyszerűen zseniális ebben az autóban. A kanyarokban persze érződik az iX 2,5 tonnás tömege, de az alacsony tömegközéppontnak hála, ha kell sportosan is kezelhető. Fontos adalék még a hátsókerék-kormányzás, amely kis és gyors kanyaroknál pozitívan érezteti hatását.
Viszont a kifinomult, komfortos vezetés egyetlen hátrányát itt szeretném megemlíteni: a kormányzása rendkívül könnyű és steril, ahogy azt már az elektromos autóknál megszokhattuk. Ám valahogy itt még légiesebb, ennek ellenére továbbra is fenntartható, hogy az iX lenyűgöző vezetési könnyedséggel tündököl – a 2,5 tonnás önsúlya ellenére.
Az első és a hátsó tengelyen dolgozó egy-egy elektromos motornak köszönhetően az xDrive60 elöl egy 190 kW-os egységet használ, hátul pedig egy 230 kW-os motort. A rendszerteljesítmény 385-ről 400 kW-ra, míg az akkumulátor kapacitása - kis mértékben - nettó 108,6-ról 109,1 kWh-ra nőtt. Így a hatótávolság most 563-701 km a gyári adatok szerint, amihez 21,9 kWh átlagfogyasztás adnak meg. Ez a valóságban másképpen alakult, a fogyasztásunk 19,7 kWh/100 km volt a fedélzeti számítógép szerint, ezáltal 513 kilométert tettünk meg egyetlen feltöltéssel.
Ehez szankcióka is kellettek, autópályán meg sem közelítettük a megengedett sebességet, inkább alatta autókáztunk, vezetés közben pedig sűrűn kihasználtuk az adaptív fékenergia-visszanyerő rendszer lehetőségeit. Sajnos ez továbbra sem fokozatokban állítható, ha bekapcsoljuk, akkor a maximális mértékkel számolhatunk, ezzel az egypedálos verziónak megfelelő funkcióval irányíthatjuk. Egyéb, könnyebb visszatáplálás nem lehetséges.
A csomagtartó kapacitása mit sem módosult, továbbra is 500 és 1750 liter között mozog. Figyelemre méltó viszont az iX maximális vontatási kapacitása, ami fékezett pót esetén 2500, nélküle pedig 750 kg.
Nem csak elöl ülhetünk kényelmesen, a hátsó tér is parádés. A háromméteres tengelytávnak és az elektromos platformnak köszönhetően az itt utazók fej-, váll- és lábtere is egyaránt bőséges, valamint továbbra is szerethető részlet a C-oszlopra ráforduló üléshuzat. Nemcsak szép, de ezáltal az utasok egy picit egymás felé fordulva is el tudnak helyezkedni. Természetesen négyzónás klíma, fűthető szélső ülések, széles, jó magasságban elhelyezett könyöklő is jár hozzá.
A töltés nem jelent számára problémát. Apró újdonság itt is megjelent a továbbra is két fedelű csatlakozó mellett, kaptunk egy reteszelő gombot, amivel megszakítható a töltés, de csak akkor ha elötte az autót már akár érintéssel akár kulccsal nyitottuk. Bár a fedélzeti AC töltő 11 kW-os, így az alacsony töltöttség esetén az akku töltése több mint 10 órát vehet igénybe, a DC lehetőség esetében annál nagyobb úr az iX hiszen 35 perc alatt 10-ről 80%-ra tölthető. Az új akkupakk esetében a töltési maximum maradt 195 kW, de a kiváltképp hatékony töltési időkről a nagyfeszültségű akkumulátor optimalizált előkondicionálása, valamint az energiatároló egység optimális hűtéséért és fűtéséért felelős hőpumpa-technológia intelligens vezérlése gondoskodik.
Nem olcsó mulatság az iX, főleg a 60-as változatban, pedig még nem ez a csúcs. Igaz, 10 „misivel” olcsóbb a 49,7 milliótól megrendelhető M70-enél, egészen pontosan a németországi Dinfolfingban gyártott xDrive 60 alapára 39,8 millió forint.
Mennyir kéne? Nagyon! Stílusában visszafogott, mégis markáns; műszaki tartalmában pedig olyan fejlett megoldásokat kínál, amelyek hosszú távon is versenyképessé teszik. Nem csupán egy erős versenyző az elektromos SUV-ok között, hanem egy olyan jármű, amely sokoldalúan kielégíti a modern vezetők igényeit és a vezetési dinamika határán táncol luxus környezetben, akár hosszú utakon is.
