Az „Edition 50” a GTI Golf 50. évfordulóját ünnepli, és sokkal több, mint egy vizuálisan továbbfejlesztett különkiadás. A motorházteteje alatt egy régi ismerős, a 2.0 TSI motor dolgozik, ezúttal 325 lóerős csúcsteljesítménnyel. De mitől pimasz? Kemény kormányzás és futómű, passzentos sportülések jellemzik, közben meg úgy riszálja magát, mint egy „taknyos kölök” az érettségi utáni buliban.
Ebben a keményen elektrifikált világban, ahol már nem születik autó elektromos rásegítés nélkül, ott bizony valódi értéke van egy ilyen szerkezetnek, mint a GTI Golf. Már a története sem hétköznapi. 1976-ban, mikor az első nemzedék megjelent, az 1,6 literes motorral szerelt GTI még csak 110 lóerőt produkált. Ki gondolta volna, hogy 50 év múlva élő legenda lesz! Ám ahogy teltek az évek, egyre-másra követték egymást az újabbnál-újabb generációk és különkiadások, például a mai szemmel már ikonikus GTI 16V. Az 1990-es Edition One limitált kivitel 1,8 literes erőforrása már 180 lóerős volt, s drágább használtan, mint egy kortárs Porsche! Szintén felejthetetlen az öthengeres VR5 GTI, melynek 2,3 literes motorja már 170 lóerős volt, ám a tulajdonosok hamar rájöttek, hogy azt némi házi tuninggal, egy kis ECU átprogramozással 186 lóerőre lehet felhúzni. Persze, hogy a 25 éves jubileumi modell már ezzel a specifikációval került a kereskedésekbe! (Igaz, hat lóerőt azért lefaragtak a teljesítményéből a gyári szakik.) 10 évvel később, a 35. szülinapi bulin elektronikus differenciálzárral jelent meg a limitált „Edition 35” változat, akkor még 235 lóerővel.
A hetedik generációval aztán a GTI teljesítménye már a mai számok közelébe ért. A Clubsport 290 lóereje egyértelműen jelezte, hogy a Volkswagen mérnökei nem szeretnék, ha a Golf GTI egyszerűen csak egy erősebb Golf lenne. Még a 300 lóerős Civic TypeR-re is volt válaszuk: a 310 lóerős, radikális kivitelű, kétüléses és könnyített Clubsport S 310 a fronthajtásos autók körrekordját is megdöntötte a Nürburgringen. A 2020-ban érkezett, 300 lóerős jelenlegi széria azonban eddig nem tartott meglepetéseket, a még a 45. jubileumi kiadás – Edition 45 néven – sem kapott extra teljesítményt, csupán egyedi dizájnelemeket.
2026-ban jött a robbanás, a frissített, 8.5-ös GTI Golf az 50. szülinapjára 25 lóerőt kapott, a tervezők apait-anyait beleadtak egy igazán spéci kivitel megvalósításába. Egyetlen GTI sem volt még ennyire teljesítményorientált, melyet csak ehhez a modellhez kapható, egyedi színben tesztelhettünk.
A halhatatlan Hot Hatch. Még kicsit esős, borús időben is gyönyörű a megjelenése , a felhők közt átszűrődő naplemente fényei remekül megvilágítják a különleges felni rajzolatát. A sötétebb idő megvillantotta nekünk a VW-embléma, valamint a fényszórók közötti fénycsíkot. Fehéren világít, ezzel jó kombinációt alkot a fölötte húzódó piros vonallal, ami tovább fut a lámpák belsejébe. Az EDITION 50-nél az alapfelszereltségéhez tartoznak az IQ.LIGHT LED mátrix fényszórók és a dinamikus irányjelzővel ellátott 3D LED hátsó lámpacsoport.
A méhsejt minták. A kifejezetten agresszív kiképzésű első lökhárítóját és légbeömlőit a Golf GTI Clubsport modelltől örökölte meg. A fényes fekete tetőt, a fekete tükörházakat és a fényes fekete hátsó tetőspoilert szériatartozékként viseli magán, látványos kontrasztot teremtve a karosszéria zöld színével. Talán csak egy fehér karosszérián lehetne vagányabb a megjelenése az ajtók aljában futó vörös díszítésnek. A színátmenetes sáv tökéletes tisztelgés a történelmi elődök előtt, különösen tekintettel az 1976-os ős-GTI-re és a későbbi Clubsport vagy TCR verziókra.
Oldalnézete kifejezetten feszült, sportos arányokat mutat: a gyári ültetés és a nagyméretű kerekek miatt az autó vizuális súlypontja rendkívül mélyre került.
Az ötödik X után is fáj. Persze a tesztautóra is rákerült az Edition 50 Performance csomag, amely nemcsak a páratlan fényezésért felel – a Dark Moss Green metál kizárólag az Edition 50 modellhez rendelhető –, hanem az egyedi végekkel szerelt titán kipufogódobokért is. 20 milliméteres ültetés is jár hozzá – 5 millimétert alapra kapunk a jubileumi modellhez –, a 19 colos Queenstone névre keresztelt felniken pedig 235/35-ös Semi-Slick gumik feszülnek.
Noha a konfigurációban szimplán csak fűthető multifunkciós kormányt találunk, a helyzet azért nem ennyire egyszerű. Társul hozzá ugyanis egy Mikrovlies „ArtVelours” névre hallgató „egység” is, ez adja valójában a volán lényegét. A Volkswagen saját fejlesztésű kárpitja tapintásra és megjelenésre is hasonlít az Alcantarára, csak éppen fenntartható forrásból, 71 százalékban újrahasznosított műanyagokból készül. Tökéletesen passzol a belső tér feelingjéhez, és mivel kemény, harcos kormányzással van felvértezve Golfunk, tapadása kiváló. 93 ezer forintos plusz tételt jelent.
A tökéletes recept 50 éve változatlan. Egy pillanatra sem veszítjük el bennük a kapcsolatot a technikával, olyan passzentosan ölelnek körbe minket az ülések, melyek a belső tér alaphangulatát is nagyban meghatározzák. Az Edition 50 kagylósított sportülései nemcsak tökéletes oldaltartást biztosítanak a 325 lóerő kordában tartásához, de némi kényelmet is nyújtanak a hosszú autópályázásokhoz. Bár elmarad hozzájuk a memóriás elektromos állítás, a mechanikus állíthatóságuk tartománya elég tág, különböző testalkatú sofőrök is pillanatok alatt megtalálják benne a tökéletes, mélyen ülő pozíciót.
Első pillantásra mezei kijelzőnek tűnik a 10,2 colos egység, de sok izgalmas opciót felvonultat. Még teljes képernyős navigációra is felkészítették, ugyanakkor bármilyen beállítást is választunk, a műszerfal konfigurálható mezőiben a turbónyomás, a hőmérséklet-menedzsment és a telemetria adatokat is megjeleníthetjük. De ami a legközelebb áll hozzá, az a középre helyezett fordulatszámmérő, szélein köridőkkel, gyorsulási adatokkal vagy G-erő mérővel kísérve.
A fejtámla integrált, s nagyon jól áll neki a piros GTI logó, a dizájnerek a tömör betűk helyett a pontmátrixos megjelenést választották. Az ülések szélei vaskos piros öltésekkel készültek, melyek a szintén piros biztonsági övekkel zseniális hangulatot teremtenek.
Az ember „tagadja” az ötödik X-et, a GTI büszke rá. Az 50 éves logó az autó minden porcikáján feltűnik, hogy se a pilóta, se a külvilág ne felejtse el egy másodpercre sem, milyen modellről van szó. Kár, hogy a hátsó szárnyon és a tükör belső felületén látszik, hogy ezek nem éppen műalkotások, és nem is míves fémplakettek. Egyszerű, mezei matricák, amiket utólag simítottak rá a kasztnira. Kicsit olyan ez, mintha a méregdrága, ünnepi öltönyre ragasztószalaggal rögzítették volna a névtáblát. Viszont annál igényesebb a küszöbléc és a piros csíkkal körbehúzott szőnyeg, ami tökéletesen passzol a belső ünnepi struktúrához.
Most először a pedálok piros betéteket kaptak. A teljesen új, egyedi dizájnelemet a GTI történetében elsőként alkalmazta a VW - kifejezetten ehhez a szériához kitalálva. A rozsdamentes acél pedálborításokba rikító, piros gumiágyak talán egy picit bazári vagy „olcsó hatású” tuningra emlékeztetnek, a valóságban azonban a sötét lábtérnek adnak egy nagyon komoly vizuális pluszt.
Erről mikor szoknak már le?! A fényes zongoralakk fekete plasztik felületek ugyan jól mutatnak a szalonban, a prospektusfotókon, de a mindennapi életben komoly fejtörést okoznak. Minden olyan helyen, ahol pakolászni lehet, mint például az induktív telefontöltő, körülötte fényes, gyorsan piszkolódó felületek vannak, és az évek megmutatták, ezek a felületek nem szakszerű takarítás mellett gyorsan karcosodnak. Abszolút nem illenek az Edition 50 belsejébe sem. A Performance csomag mellé illik beszerezni egy prémium mikroszálas kendőt is, bekészítve a könyöklőbe szükség esetére. Az indító gomb beszálláskor „vörösen izzik”.
Fél évszázadnyi düh. 325 lóerő tombol a híres, EA888 gyári kódú motor négy hengerében, mely az LK3 evo4 összetevővel kiegészítve 60 lóerő pluszt ad az alap GTI modellhez képest. A megnövelt teljesítmény mellé kizárólag 7 fokozatú automata DSG váltó áll rendelkezésre, a kézi egységet kivezették a kínálatból. Így, ezekkel az összetevőkkel 5,3 másodper alatt érhetjük el a százas tempót, a launch kontroll használatával a fizika határait súrolja az Edition 50. Folyamatosan komoly feladat hárul a menetstabilizátorra, hogy a 420 Nm nyomaték megfelelő odaadással és hatékonysággal jusson az aszfaltra. De nem is ez adja az igazi robbanást, a menet közbeni kigyorsulások olyanok, akár egy villanyautóban: persze nem a gyorsulás ereje olyan mértékű, hanem inkább a reakció idő az, ami ezen a szinten nagyon is dicséretes. A végsebessége pedig eléri a 270 km/h-t.
Hagyományőrzés. A titán rendszer 11 kilogrammot farag le a GTI súlyából. Hétköznapi használat mellett óriási pozitívum, hogy Comfort módban, autópálya-tempónál a kipufogócsappantyúk lezárnak. Nem búg, nem fárasztó a fülnek, a gyerek simán elalszik hátul. Viszont amikor egyedül maradunk, és átrakjuk Sport módba, rögtön megjön a jellegzetes, dögös, érces tónus hátulról, alkalomadtán durrog is, ami ma, a szigorú EU-s szabályozások korában igazi ritkaságnak számit. De az elszomorító, hogy e mellett a hangfalakból is ad hozzá hangot, ami kicsit olyan, mint ha a Michelin-csillagos steakre rányomnál egy kis bolti ketchupot. Azért ezt ki lehet trükközni, Induvidual módban - Sport beállítások mellett - elnémíthatjuk a hangszórók hazugságait, visszatérve a tiszta valósághoz.
Nincs kompromisszum. Nem elégedtek meg a gyári mérnökök az ültetéssel, a magasabb rugóállandókkal és az adaptív lengéscsillapítókkal, pedig utóbbiak 15 különböző beállítási lehetőséget kínálnak. A 10-es szint már a Nürburgring mód. Megváltoztatták az első és a hátsó tengely dőlésszögét is: előbbit -2 fokkal, utóbbit pedig –1,75 fokkal. Ezáltal nem egyszerű kanyarvadászról van szó, hanem olyan speciális pályabeállítás is összeállítható, amivel új körrekordok születhetnek az első kerekes autó mezőnyében.
Az őrület határán. Bridgestone 235 mm-es Potenza Race semi-slick abroncsok feszülnek a 19 colos Warmenau kerekeken - írja a gyári leírás, ami egy kimondottan versenypályákra és pályanapokra optimalizált, de közúton is legálisan használható semi-slick versenygumi. A tesztautónkon egy Conti SportContact 7 szerepelt, ami közúton jobban hozza a kötelezőt. Iszonyú tapadást és kanyarsebességet tudunk vele elérni, hosszú-hosszú hegyi szerpentineken, gyors kanyarokban egyszer sem hozott kellemetlen helyzetbe minket. A keréktárcsa közepén látható, vizuálisan merev, piros GTI-logó menet közben is olvasható, mivel a középső dísztárcsa nem forog velük együtt.
50 év, 50 könnycsepp a kanyarokban. Ehhez méltán társul alvázának hihetetlen merevsége, és a túlkormányzottsági hajlam állíthatósága. Muszáj megemlíteni a far játékosságát. Összességében egy olyan pontos menetdinamikát és profi tapadást kapunk, ami eszméletlen jó érzés, ugyanakkor nem felejt el vicces lenni sem, és igazi örömautózást nyújtani. Tanári megoldás ez a VW mérnökei részéről, mert extra profi beállításokat kínál pályázáshoz és extrém kanyargós utakra, máskülönben pedig hétköznapi. Ha valaki nem bírná a kemény csillapítást, netán derékfájós, annak az alap GTI lehet a megoldás.
Ötvenen túl is tapad. Amúgy a futómű alapfelépítését egy McPherson első tengely, és egy négykaros hátsó tengely alkotja, ehhez csatlakozik az „agy”, vagyis a VDM, azaz magyarul a járműdinamikai menedzserközpont, ami magában foglalja az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat és a VAQ-t. Utóbbi egy tényleges, fizikai hardveres elem az első tengelyen, mely egy elektrohidraulikus többtárcsás tengelykapcsolót működtet, így szabályozva a nyomatékot a két első kerék között. Ehhez kapcsolódik szorosan az XDS+, ami az ESP (menetstabilizáló) szoftveres funkciója. Kanyarodáskor észrevétlenül megfékezi az ívbelső, tehermentesült kereket, ezáltal az erő a külső, jobban tapadó kerékre irányul.
Tapadásbajnok. Emiatt rettenetesen gyors a kanyarokban, a két rendszer kiegészíti egymást. A VAQ mechanikusan osztja el a vonóerőt, az XDS+ pedig finom fékbeavatkozásokkal segít be ott, ahol a mechanika már nem tudja tovább fokozni a hatást. Szóval, ha korán lépsz a gázra a kanyar közepén, az első tengely nemcsak elviseli a nyomatékot, hanem fegyverként használja, a diffi azonnal működésbe lép és szűkíti az ívet, szó szerint ráhúzza az autót a kanyarcsúcspontra.
Generációk királya. A GTI olyan Hot Hatch, ami nem áldozza fel a családi használhatóságot a teljesítmény oltárán. Alaphelyzetben 374 literes a csomagtartója, a kérdés inkább az, hogy a teljesen egyedi futómű miatt milyen a terhelhetősége. Nos, ezt nem tettük próbára, de itt is remekel, performance csomaggal nemhogy kevesebb, inkább picivel, de több a terhelhetősége: 485 kg. Ez 25 kg-mal nagyobb, mint az alap GTI-é, és pont annyival több, amennyit a Performance csomaggal spórolhatunk. Szóval egy tökéletes pályanap után a nagybevásárlásból végül egy rekesz sörrel többet legózhatunk be a csomagtartóba.
Az alap GTI 265 lóerővel 15,2 milliótól indul, a Clupbsport 300 pacival egy millióval drágább, utána következne a sorban az R modell 17,5 millióval. De az már összkerekes és 333 lóerős. Az Edition 50 30 ezer forinttal még az R modellnél is drágább, vagyis pontosan 17 859 560 forintos alapártól vihető haza.
A tesztelt modellhez a Dark Moss metál fényezés, a Harman Kardon 480 Wattos rendszer és a Head-Up display is nagyjából egy árban, 280 ezer forint környékén van, a legdrágább extra az 1,6 milliós Performance csomag. Így az árcédula végül 22,8 milliót mutat.
De abszolút nem sajnáljuk az árát, mind látványban, mind tudásban nagyon kívánatos modell az Edition 50. Lehet, hogy egy korszak lezárása (sajnos), valószínűleg ez az utolsó tisztán belső égésű, manuális váltó nélküli, limitált szériás jubileumi GTI, mielőtt a Volkswagen teljesen átáll az elektromos korszakra. Ez adja az autó igazi gyűjtői értékét, és mindenképp ez a modell marad a GTI-kultúra csúcspontja.
