Talán nem a legokosabb úgy kezdeni egy tesztet, hogy megkérdőjelezzük a tesztelt modell létjogosultságát, jelentőségét. Nem is teszem, de azért a következő költő kérdést muszáj feltennem: mi értelme egy 45 millió forintos 7 személyes elektromos kisbusznak, ami 340 lóerős és 86 kWh nettó kapacitású akkumulátorával 280 nagyvonalúan számolva 300 kilométert tud megtenni?!
Őszintén?! Szerintem nincs, de az a teszt végére mégis teljesen világossá vált, hogy nagyon menő vele megjelenni, főleg ennek a remek színkombinációnak köszönhetően. Ráadásul jó vezetni, remek a használati értéke és szerethető a Buzz zseniális lénye. Imádtunk benne ülni… Persze a 340 lóerővel jól is megy, ez amúgy a GTX modellek jelentős erénye lenne. Viszont ha kihasználjuk a képességeit, akkor adódik a nagy kérdés, hogy minek? A GTX felszereltség kell, mert nagyon ütős tőle a Buzz megjelenése, mégis felesleges egy ekkora és ilyen stílusú autóba, mert túlzottan leredukálja a hatótávot.
Amikor Alfred Haesner 1948-ban elkezdte a T1 tervezését - egy Ben Pon, holland kereskedő ötlete alapján. Miután 1947-ben meglátta a VW gyár belső árumozgató járművé, felskiccelt egy járművet, majd elindult a fejlesztés. Az alapötlet az volt, hogy a VW Beetle alapjaira létrehozzanak egy 750 kg hasznos teherbírású járművet – a hávorú utáni években alapvető szükség volt egy ilyen négykerekűre. A gyártás aztán 1950-ben kezdődött meg, valószínűleg akkor még senki nem gondolt a következményekre.
A 75. jubileum év alkalmából világszerte számos rendezvény vár a tulajdonosokra és tuti, hogy egyedi modellek is napvilágot látnak e jeles ünnep alkalmából. De addig érjük be a Buzz-kínálat csúcsát képviselő GTX kivitellel, ő akar lenni a „sportos srác” a családból. Újdonság még, hogy az ID Buzz-t 25 centiméterrel megnyújtották, 4, 96 méteres hosszával valódi buszos értékeket vonultat fel.
A nagyobb hosszúság mellé immár 86 kWh akkumulátor jár (79 helyett) és a töltési teljesítménye is megugrott 200 kWh-ra (185-ről), ha szükség lenne rá. Ugyanakkor a méret- és teljesítménynövekedés harcban áll a fogyasztással: a 26-27 kWh/100km tesztátlag úgy alakult ki, hogy ebben egy deka autópálya használat sem szerepelt. Ott már-már 32-33 kWh-os fogyasztással is számolhatunk egyébként. Az alap ID. Buzz esetében 12 akku modul található, a hosszabb tengelytávnak hála itt 13 kapunk, ennek az eredménye az akku kapacitás emelkedése.
Végsebességét 160 km/h-ban limitálta a gyár, de 130 körül már olyan étvágya van az ID. Buzznak, hogy a Budapest-Bécs távolságot sem tudjuk egy „tankkal” leküzdeni. Ha bécsi járatban gondolkodunk és késve indulunk, akkor nem a GTX busz lesz a legjobb ötlet. Igaz, a töltése professzionista: ha találunk gyorstöltőt, akkor 200 kW-al 30 perc alatt 80 százalékra tölthetjük, amit bele kell számolni az érkezi időbe. Ergo kérdés, egy európai turnés családi nyaralás kivitelezhető vele? Úgy, hogy szinte mindenfelé már autópályán lehet közlekedni… Ahol folyton a külső sávban cammoghatunk a kamionok mögött, között, s az „ott vagyunk már” kérdésre, a kormányba haraphatunk. Inkább skatulyázzuk be előváros kisbusznak, 340 lóerővel 4motion rendszerrel hétszemélyesként, amiért 45 milliót fizettünk. Legyen így, erre viszont nagyon jó.
Az oldalsó ajtók is megnőttek 19 centiméterrel és továbbra is elektromosan nyílnak és zárulnak. Ráadásul a sofőr a középkonzolról is tudja vezérelni az ajtók működését. A tágas ajtókon keresztül kényelmes a ki- és beszállás, belül pedig sportosan fekete belső tér fogadja az utasokat. Ami fontos még, hogy a térérzet kimagasló, de ezt el is várhatjuk egy 1,92 méter magas és 3,24 méter hosszú tengelytávú járműtől.
Az „elővárosi” életmódbusz 6,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Nem rakéta, de egyértelműen elég ahhoz, hogy egyes közlekedőket meglepjen és megbotránkoztasson a mérete és gyorsasága okán. Nem is feltétlenül csak a „kívül rekedteket”, bent sem egyszerű az élet, ha kihasználjuk az ID. Buzz teljesítményét. A hátsó sorokban ugyanis az ülések lapja és háttámla teljesen sík felületet kapott – praktikusság miatt -, miközben egy-egy erősebb gyorsulás csupán az ülésbe passzírozza a védtelen utasokat, a gyorsabb kanyarok már végzetes balhéhoz vezethetnek.
Elől persze más a helyzet, a széles ajtókárpit mellett az itt utazók két-két állítható kartámaszt is kapnak, ami ugyan nem ellensúlyozza a hanyag oldaltartást, de több, mintha csak a biztonsági öv tartaná helyén az embert. Pedig a futóműve bírja a kanyargos utakat, még úgy is, hogy mivel a kormánykerék szinte a tengely felett van, furcsa vezetési élményt ad, pláne ilyen teljesítménnyel.
Erejét két motor, elöl egy aszikron, hátul pedig egy állandó mágneses szinkronmotor adja - összesen 250 kW teljesítménnyel és fergeteges 560 Nm nyomatékkal. Teljesítményleadása egyenletes, de erőteljesen érezni benne a szunnyadó vulkánt, ahogy mozgásra bírja 2,8 tonnás (2854 kg) tömegét. Az akkumulátorok miatti alacsony súlypontjával, a 21 colos kerekeivel, a sportfutóművével és az összkerékhajtásával mindvégig magabiztosan és szilárdan fekszi az utat, jól irányítható, nem billeg és gyorsabb kanyarokban is csak erőlködés árán lehet kihozni sodrából.
Eco módban viszont teljesen lelassul. A végsebesség ilyenkor 130 km/h-ra csökken, és a gyorsulás is jóval haloványabb lesz, s még a kanyarokat is jóval lustábban veszi. Ez egy jelentős változás a vezetési profilban, miközben ezek általában csak árnyalatnyi különbségeket mutatnak más modellekben. Meglepő módon még Eco állásban sem lehetséges a tisztán egypedálos vezetés. A kormányról vezérelhető menetváltó B módja erősebb energia-visszatáplálást tesz lehetővé, de a GTX soha nem áll meg teljesen magától. Sajnálatos, hogy a D állás és B közt nincs több átmeneti lehetőség, néha az energia-visszatáplálásról fékezésre való átmenet kissé túl agresszívnek érződik, ami időnként durva fejbólintást okoz.
Sportosan koromfekete belső teret kapott a GTX, amit az ülések és a kormány piros cérnás varrásai tesznek egy fokkal vidámabbá. Ettől a GTI hangulat is beugrott nekünk. A szürke tetőkárpit is csökkenti a bezártság-érzetet, a teljesítményt a kormánykeréken és az üléseken található GTX logók ünneplik. A sportosságot mellőző ülései hosszú távon is kényelmesek, opcióként masszás funkció is kérhető hozzájuk, s elektromos gerinctámasz és manuálisan állítható combtámasz is elérhető.
Ahogy fentebb már említettem, az ár terén nagyot álmodott a Volkswagen, így az ID. Buzz alapból sem olcsó. A teljesen alap Pure néven 22,6 milliótól megvásárolható, 31,7 millióért viszont már a hosszú tengelytávú GTX modellben gondolkodhatunk. Ennyiért konfigurálhatunk magunknak valami szépet, bár a GTX esetében mindössze 4 féle színből választhatunk. A képeken szereplő tesztautó 45,6 millió forintos szalonárral keresi gazdáját, ha kétszínű fényezésben gondolkodunk, akkor a GTX csak ebben az összeállításban érhető el.
A GTX remek társ, tulajdonképpen készen áll minden kalandra, kényelmes, jól vezethető a belső tér minősége is kiváló, legalábbis, ha nem nézelődünk az ülőlap vonala alá, ahol kopogós műanyagok is szembejönnek. Cserébe végre jóízűen beszélgethetünk a pozitív vezetési élményről - egy haszongépjármű alapjaira épített kisbusz esetében. Az utóbbival, valamint vidám kinézetével – hatótáv parától eltekintve- engem megvett magának, csak nekem ne kelljen őt.
ID. Buzz SUN - A naposabb oldal
Esetében csak 286 lóerőről beszélhetünk, ami a farba épített villanymotor hátsókerék hajtását adja. Ezért azt hittük, hogy a - 7 kW-tal nagyobb - 86 kWh-os akkumulátor kapacitás majd érvényesülni fog, s nagyobb hatótávot eredményez majd. Nos, a rövidebb tesztünk során 30,1 kWh/100 km átlagfogyasztást mértünk, ami számottevően nem kevesebb, mint a GTX-ben, sőt… szóval, alig 300 kilométer tehetünk meg vele.
Mindenesetre a 900 mm tengelytáv növekedés jótékonyan befolyásolja a bent helyet foglalók komfortját. A második sor szélső ülései fűthetőek és 60:40 arányban sínen állíthatóak, de még a legközelebbi állásban is hatalmas a lábtér. A harmadik sorban két különálló ülés van, melyekben felnőttek is simán elférnek, ráadásul jut nekik pohártartó és kis rekesszel, telefon töltési lehetőséggel. Sőt még egy zöld mélyedést is kapunk puha könyöklő résszel. Az ülések mögött marad még hely pakolászni bőven, a gyári adatok szerint 306 literes raktérrel számolhatunk, ugyanakkor a kábeleknek nincs saját helyük, tornazsákszerű tartóban lebegnek itt.
A tetőkárpit is világos, mint a belső tér összes többi eleme, amihez hatalmas üvegtető is társul. Utóbbi nem nyitható, de gombnyomásra átlátszó lesz, ha akarjuk. Ehhez a belső tükör elött egy kis csúszkát kapunk, amivel elég szerencsétlen módon tudjuk állítani ezt a két funkciót. Hasonló a helyzet a világítás kapcsolásával, jól meg kell nézni, hogy hova nyúlunk és mit nyomunk meg, de a kormányon lévő gomboktól sem lesz boldog az ember.
Vezetése kellemesen steril, itt már nem a lóerők diktálnak, inkább a lassabb, kényelmesebb tempót kedveli, és ehhez jó társ a futóműve és a kormányzása is. Persze van Sport módja, de lényegében semmi értelme ebben a konfigurációban, az Eco módban sem tudunk számottevően spórolni a fogyasztással. Így marad a minden induláskor alap Comfort beállítás a harmonikus vezetés érdekében. Ennél a modellnél is érvényesül, ami a GTX-ben is, a retró dizájn kedvencé teszi, de közben ellentmondásos az értéke. Tágas, praktikus és jól variálható 7 személynek valóban kényelmes és utazásra csábít, de autópálya használat nélkül is csak 300 kilométeres hatótávval számolhatunk. Mérete miatt viszont abszolút nem városba való. Nyújtott tengelytávval 25,9 millió forinttól lehet a miénk egy ID. Buzz, amelyben 286 lóerős az alapmotor, a bemutatott példány 36 milliós árcédulával bír.
