Kevés olyan autó akad a piacon, amelynek a gondolatával együtt ébredünk. Márpedig az M3 Touring ilyen. Az esti autózást csak rövid alvás követi, de alig nyílik ki résnyire a szemem reggel, máris a lila kombi jut először eszembe, merre tovább vele. Hihetetlen dögös ez a kombi, pedig ez az első próbálkozása a BMW-nek a nagy teljesítményű hármas sorozatban, mely a versengő, versenyző családapák nagy kedvence lehet. Vagyis már az: tesztautónk érkezésének idejében, maximumra futtatott gyártási kapacitás ellenére sem tudják teljesíteni a rendeléseket. Gondolhatják!

Ilyen vakítóan dögös és elképesztően gyors kombival már régen találkoztunk, elöl a 19 colos felniken feszülő 275/35-ös, hátul pedig már a 20 colos felniken bűvészkedő 285/30 méretű abroncsok próbáljak az xDrive rendszerrel összhangban a lehető legnagyobb tapadást elérni.

Az első M3 Touring a versenyzés feelingjén és a kombik fokozott praktikumán túl a hétköznapi használhatóság minden erényét is felvonultatja. A 3-as kombi képességeit és előnyeit már korábban taglaltuk az ugyancsak csodás 330d tesztelése során, most inkább M-es szemszögből vizsgáljuk meg a lila bajort. Először is meg kell állapítanunk, hogy a hajtástechnológiája teljes mértékben a brutális teljesítményhez lett igazítva. A Touring nem is vásárolható meg 480 lóerős, hátsókerék-hajtású és kéziváltós kivitelben, hanem csakis Competition verzióban vihetjük haza. Nagyszerű! Így a használójának, tulajdonosának 510 lóerőt kell megzaboláznia, amely egy nyolcfokozatú ZF váltón és az M xDrive összkerékhajtáson keresztül üzen hadat az aszfaltnak. Ahogy az kiderült, a szó szoros értelmében!

Az extra sárvédő szélesítések brutálisan jó kiállást adnak a kombi karosszériához, 3,3 másodperc alatt katapultál százas tempóra, míg 12 másodperc elteltével már 200 km/h sebességgel vágtázhatunk. 

A tipikus soros, háromliteres, hathengeres M-es erőforrást magas fordulatszámra hegyezték ki az M részleg motorgurujai, melyhez a TwinPower nevű turbók nyomják az extra levegőt. Hangolásának megfelelően a maximális teljesítményét 6250/perc fordulatnál adja le, ám ennél sokkal izgalmasabb, hogy a maximális nyomatékát 2750-től egészeb 5500/perc fordulatig a pilóta rendelkezésére bocsájtja. Eközben 650 Nm nyomaték tépi végig az aszfaltot, nem mellesleg pedig elképesztő rugalmasságot biztosít. Ráadásul a csappantyús kipufogórendszernek köszönhetően mindig jelen van a hangja is, ha pedig keményen meghajtjuk, akkor 7000 feletti fordulatszámnál már igencsak hangos, s akár durrogással is válaszol egy-egy fordulatszám-esésre vagy visszaváltásra. Ezek azonban viszonylag szolidak, inkább egy békés tüntetésre hasonlítanak. Ha akarjuk bámulatosan modortalan, amit művel, de alapra azért briliáns luxuskocsi is.

Világos bőr belsővel inkább luxusautónak hat, pedig rengeteg a karbon díszítés benne, és a kijelző is M színekkel van konfigurálva.

Megfelelő körülmények között próbára téve, 80-ról 120 km/h-ra kettő másodperc alatt „lép” fel, ami forgalomban komoly kihívást jelenthet a vezető számára. Persze elöl a 19 colos felniken feszülő 275/35-ös, hátul pedig már a 20 colos felniken bűvészkedő 285/30 méretű abroncsok próbáljak az xDrive rendszerrel összhangban a lehető legnagyobb tapadást elérni. Ennek eredménye amúgy a kombi fantasztikus rajtolási képesség is: 3,3 másodperc alatt katapultál százas tempóra, míg 12 másodperc elteltével 200 km/h-s sebességgel vágtázhatunk. A végsebesség 250 km/h alapra, de ha ez nem lenne elég, akkor külön csomag vásárlása esetén 280 km/h-ra emelkedik.

Füstölgő hátsó kerekek! Alapesetben AWD rendszer működik benne, de ha szeretnék, Drift mód is kihozható belőle. 

Kombi, persze pakolászni jó benne és praktikus is, de mivel M-es modell, a „játszási értéke” a leginkább elragadó. Röviden csak annyit, hogy változtatható az összkerékhajtás nyomatékelosztása, akár hátsókerék-hajtást is választhatunk, ilyenkor egyetlen gombnyomással a drift is engedélyezett, az M Steptronic sebességváltó pedig ezredmásodpercek alatt tölti be a fokozatokat. A kormányon M1 és M2 karcolatú piros gombokkal tudjuk magunknak előre programozni, mit szeretnénk, mit adjon nekünk a rendszer: a teljes hajtáslánc, futómű, kormányzás és fék beállításai személyre szabhatók. Mindez nem jelenti azt, hogy közúton vállalhatatlan a viselkedése, sőt, ezen a téren nyújtja a legnagyobb kompromisszumot. Még a hazai útjainkon is egészen vállalható a menetkomfortja, mely nagyban az alapfelszerelésként kínált adaptív lengéscsillapítókkal szerelt sportfutóműnek köszönhető. Komfort beállítás esetén pedig a kormányzás és a fék is olyan, mintha egy normál 3-as kombit terelgetnénk. Ekkor a váltó is észrevétlen teszi a dolgát.

Ha sikerül a produkció, a kijelzőn megtekinthetjük a driftelés szögét és idejét, hogy milyen sokáig tudtuk fenntartani a bravúrt. 

A váltó és a futómű adottságait persze közúton lehetetlen kielemezni, megfelelő helyen kiaknázva a tehetségét a legvadabb üzemmódban sem vacakol, erélyesen pakolja a fokozatokat. A finoman szabályozható futómű egyszerűen csodás, kiszámíthatóan manőverezhető a BMW-vel a kanyarokban, egyedül 4wd sport módban mutat enyhe túlkormányozottságot, mellyel „összetöri” a kanyarkijáratokat. Természetesen a változó áttételű kormány is elképesztően pontos és közvetlen, a végpontok közt mindössze kettőt fordul, további erénye, hogy tökéletes visszajelzéssel szolgál, hogy milyen erőhatások érik éppen. Ezek az adottságok fontosak lehetnek, mivel a menetstabilizáló kiiktatása során az autó felajánlja a választást a sima és a sportos összkerékhajtás után a tisztán hátsókerékhajtást, és ha kihasználjuk az extra szolgáltatásként megjelenő Drift módot, elemezni tudjuk a farolásokat is. Az autó kiírja a driftelés szögét és idejét, hogy milyen sokáig tudtuk fenntartani a bravúrt, melyhez persze elengedhetetlenek a fenti tulajdonságok.

Karok és gombok az M3-asban, amiben piros van az üt! Az M-es gombokra tudjuk regisztrálni az autó minden porcikájának beállításait, a karbon váltófülecskék pedig a játék nagy mesterei.

A fogyasztás ne legyen téma, de ha valaki mégis rákérdez mondjuk neki, hogy baktatva 9–10 literrel is beéri, de akkor már nagyon türelmesnek és elkötelezettnek kell lenni az eredmény érdekében. Amúgy meg 14–15 litert is elkér gazdájától, ami nem is sok. Legyen annyi elég, hogy a 800 kilométeres tesztút során nem fojtottuk vissza az érzelmeinket és a lábunkat az Touringban, mely végeredményben kegyes volt hozzánk a maga 11,2 literes átlagfogyasztásával.

Nemcsak egy kombi spéci motorral, hanem egy sportkocsi puttonnyal. A Touring szárazon 1865 kilós, ami soknak tűnik, de nem nagyon érezteti ezt velünk. Terhelhetősége is komoly, 516 kilogramm. 

Feltétlen említést érdemel még, hogy a M3-as modellek a 4-es sorozat orrdíszét kapják, amihez szorosan kapcsolódnak a szénszálas M-karbon csomaggal megszépített első levegőbelépők, tükörburkolatok és az extra sárvédő szélesítések, melyek brutálisan jó kiállást adnak a kombi karosszériának. A belső önmagáért beszél, a világos – az árlista szerint egymillióba kerülő, elefántcsont színű – kárpit jól harmonizál a külső színvilággal. A puttonyos M3-as már eleve az ívelt kijelzőt kapta, mely Curved Display M színekkel kombináló grafikával jelenik meg előttünk, ehhez jön még  a szintén M-funkciókkal gazdagított head-up kijelző. Utóbbi opciós tartozék, ám minden fillért megérdemel. A kijelzők specifikus és legfontosabb jellemzője a már említett személyre szabhatóság, a hajtáslánc konfigurálása mellett az összkerékhajtást, a váltó gyorsaságát, a kipufogó hangzását, a fékerő adagolhatóságát, a kipörgésgátló és a menetstabilizáló érzékenységét összeállítva a kormányon lévő piros gombokra ráprogramozhatjuk, és ha bármikor szükség van rá, egy szempillantás alatt rendelkezésre áll.

Az M-es modellek esetében már fontos szerepe van a hatalmas veséknek, a rendszám alatti rész hűtőlevegő-áramlás és aerodinamikai szerepet is kap. 

Ahogy az kell, a vaskos kormány jó fogású, s a fizikálisan is nyomkodható gombok körül karbon dekoráció ékeskedik. Persze a legszebb részletei a kis piros gombok mögött „megbújó” szintén karbon mintázatú váltófülek, melyek piros jelekkel mutatják funkcióit. A helykínálat olyan, mint a 3-asban, a derék- és lábtámaszos ülések viszont sportosabb fazonúak lettek. Ami nem változott, az a továbbra is mintának tekinthető iDrive és a menürendszer, közvetlen érthetősége és használhatósága példaértékű.

Ha esetleg valakinek fontos: 500–1510 liter között számíthatunk a csomagtérre, az ülések 40:20:40 arányban dönthetőek, s az M modellben is megmaradt a külön nyitható ablakocska.

Ennyire vakítóan dögös és elképesztően gyors kombival már régen találkoztunk, de vicces, hogy lehetne még feljebb is. Hiszen a tesztautóból hiányzott a majd hatmilliós M Race Track csomag, amely alapból mintegy 25 kilogrammal csökkenti az össztömeget. Ekkor már karbon fékekkel, kagylóülésekkel, valamint a benne rejlő Track mód kipörgésgátló segítségével az M Drive még jobban személyre szabhatóvá teszi a versenypályán való autózást, plusz opcióként pedig akár versenygumik is kérhetők hozzá.

Az ülések kényelmesek, de emellett nagyon sportosak is, a fejtámlák szerencsére nem integráltak, és este világít benne az M-es logó

34,4 milliótól indul az M3 Touring, pár aprósággal már könnyen 40 millió felé ugorhatunk, ha számunkra kedves autót passzítunk össze. Tesztautónk Induvidual speciális fényezése Twilight Purple néven található, amely (szerintünk) telitalálat hozzá, és mindenképp még egyedibb megjelenést biztosít számára.

Végtelenségig élvezetes autó az M3 Touring, spontán és közvetlen összkerékhajtásának köszönhetően minden körülmények köz megállja a helyét.