Gyökeres változás egy olyan modell esetében, amely mindig is kategóriájának egyik legkelendőbb modellje volt, és szoros versenyben áll a BMW 5-ös sorozattal meg a Mercedes E-osztállyal. Ismerjük meg jobban az új A6 e-tron modellt, formáját, méreteit és persze tudását.
Az orr kiképzése illeszkedni az Audi új dizájnnyelvezetéhez, azon belül is az e-tron modellekhez, de a tompa orrból semmi nem látszik a vezető ülésből, ami furcsa érzés egy ekkora autónál.
A letisztult A6 e-tron modell alapjait a nagy elismerésnek örvendő 2021-es Audi A6 e-tron koncepcióautó adta. Ha hiszünk a felelősöknek, vizuálisan nagyon közel maradtak a koncepcióautóhoz. Látványvilága kétségtelenül látványosra sikeredet, de a sorozatgyártású változatok sem állnak olyan messze ettől. Egy-két túl hizlalt külső díszítőelem lekerült róla, de összességében nem sokat változott a koncepcióautó óta a dizájn. Ennek vannak előnyei és hátrányai.
A Sportback 4928 mm hosszú, 1527 mm magas, míg szélessége tükrök nélkül 1923 mm, pár mm eltéréssel ugyanaz, mint a korábbi A6, pedig egy teljesen más formanyelvet állított talpra az Audi.
A Sportback 4928 mm hosszú, magassága 1527 mm, míg szélessége tükrök nélkül 1923 mm. Ha összehasonlítjuk a most kifutó A6 modellel, akkor számottevő változást nem látunk, pedig két teljesen eltérő formáról és koncepcióról beszélhetünk. Az új modell hossza 11 mm-rel rövidebb, 70 mm-rel magasabb, viszont 37 mm-rel szélesebb, ami talán érdekesebb, hogy tengelytávban 22 mm van csak az e-tron javára, amit nézetre jóval többnek láttunk. Itt érvényesül a nyúlánk Sportback ötajtós karosszéria dizájn, szóval pár milliméter eltéréssel ugyanazon méreteken belül egy teljesen más formanyelvet állított talpra az Audi.
A középső kartámasz nem állítható, az ajtón lévő pedig túl magasan van, ennek ellenére kényelmesen ülhetünk benne, a vezető körül finom, lágy anyagokkal találkozhatunk.
Ebből adódóan a vezetési pozíció nagyon vegyes képet mutat. Leszögezném, 184 cm magasságom mellett nehezen találom a helyem egy ekkora méretű autóban. Zavaróan magasan ülök, a kormányt kényelmesen magamhoz állítva kitakarja a műszerfal felső részét, így nem látom a felső másfél-két centit a kijelzőből. Valamint bután adja ki a nagyon lapos orr-rész bentről a „semmi” látványát. A műszerfal teteje magas, amiben egy LED csík különböző színekben futkorászik attól függően, mi történik körülöttünk. Ez által az orr-részből semmit sem látni, mondom annak ellenére, hogy magasan ülünk benne, olyan érzés támadt bennem, mintha egy játékteremben egy szimulátorban ülnék egy képernyő mögött, kormánnyal a kezembe, de autó nincs körülöttem. Szerencsés, hogy van benne tetőablak, annak mélyedése adja számomra a fejteret. A vaskos A-oszlop, amely még a Bang&Olufsen hangszórókat is rejti, vastagsága a kilátásnak sem tesz jót, sejtelmesen közel kerül a vezetőhöz és a végre eltalált vezetői pozícióhoz képest nagyon közel, fél karnyújtásnyira esik a szélvédő felső része is. Ez elsőre egy nagyon furcsa érzés egy ekkora autóban, talán nem füllentek nagyon, ha azt mondom, ilyet az MX-5 Mazdában tapasztaltam utoljára.
21 colos kerekek opciós lehetőség, nem rontják a menetkomfortot, kimondottan szépen veszik az itthoni akadályokat, a fék szépen adagolható, illik stílusához.
Ezeknek a dolgoknak megvan a maga fontos érdeke az A6 szempontjából. Az orr kiképzése illeszkedni próbál az Audi új dizájnnyelvezetéhez, azon belül is az e-tron modellekhez. Gondolunk arra, hogy a külön álló lámpák, amikből a felső egy személyre szabható nappali menetfény, addig az alsó része a fekete lámpabelső végett szinte észrevétlen tölti be a „hagyományos” lámpa szerepét. A motorháztető, ami valójában kábeleknek szolgáló 27 literes béleletlen, könnyen tisztántartható rekesz, nem ér el a lámpákig, ezáltal a hűtőmaszkot sem érinti, amit méretéhez képest mélyen hord. Ebből az egyvelegből adódik egy lapos, kerekded orr-rész, aminek minden porcikája a hatékonyságra, vagyis az aerodinamikára koncentrál, ez vezetett a „furcsán lapos” orrhoz. Az A6 e-tron légellenállási együtthatójának értéke 0,21, ami extrém alacsony, és fontos a hatótáv maximalizálása érdekében. Sziluettben is furcsa látvány a hatalmas, 21 colos kerekek oldalról majd az egész orr-részt kitöltik, és így is hatalmas, 2946 mm-es tengelytávval párosul, aminek az oka természetesen az akkupakk elhelyezése. Ami a magas üléshelyzetre is megadja számukra a választ. Mindezt összefonták a gyalogosvédelem intenzitásával, rugalmasabb, lekerekített formákat használ az élek és sarkok helyett, és lényegesen dőlt szögben indul a motorháztető, hogy csökkentse a gyalogos fejének becsapódási erejét.
A helykínálat remek, de az ülése alacsonyan van a padlóhoz képest, azt szeretnénk, ha ez elöl is így lenne.
A hátulja viszont szerintem csinosabb, de itt is inkább a lámpa és benne rejlő fénytechnika viszi el a showt. Ahogy az utóbbi időben a négykarikás autók kapcsán nagy téma, a világítás is kiemelt fontosságú. Azok, akik hajlandóak fizetni érte, az A6 e-tronban most először megvilágított hátsó gyűrűket, LED-technológiás digitális nappali menetfényt és második generációs digitális OLED hátsó lámpákat is találhatnak. Ez utóbbiak menet közben mozgó fényhatást keltenek. Igaz, hogy ennek nincs kiemelkedő hasznossága, de elég szenzációsan néz ki.
A fix panoráma üvegtetőnek nagyon örültünk, állítható a fényáteresztése és általa nagyobb a fejtér a vezetőülésben, érdekessége, hogy ha leállítjuk az autót automatikusan a legsötétebb állásba kapcsol.
Egy világító padlóra vetített nyíl jelöli azt a pontot, ahová a cipő orrát kell helyezni a szenzorral vezérelt csomagtérajtó kinyitásához, a csomagtérajtó hatalmas, pakolás szempontjából tökéletes, hogy a hátsó üveg is nyílik. Maga a csomagtér viszont nem nagy, 502 literes, ami 30 literrel kevesebb, mint a konszerntárs ID.7 modellé. Viszont a VW-ben nincs orrtároló, az Audiban viszont nincs helye a kábeleknek, a csomagtérben az A6 orrában egy 27 literes rekeszt alakítottak ki ezek számára.
Az ajtópanelben egy szigetre kerültek a világítás, az ülésmemória, a tükörállítás és az ajtózár gombjai, a kormányon pedig érintős simogatós gombok vannak használatuk odafigyelést igényel.
Ha sikerült megszokni ezeket a sajátos külső jegyeket és belső adottságokat, akkor továbbiakban nem lesz gond, vezetése könnyed, légiesen egyszerű, finom bőrkormányt tekergethetünk, és kényelmes ülésben ülhetünk egy már már megszokott új Audi, de leginkább Q6-ból ismert belső dizájnú térben. Az A6 is elérhető digitális tükörrel, ennek nyoma fel is fedezhető tesztautónkban, ami még hagyományos visszapillantót kapott. Ott, ahol a belső képernyőnek kellene lennie, ott most egy fényesen tükröződő fekete dekorációs elem kapott helyet, ami alapvetően nem valami szép megoldás, mint a kilincs melletti vakgomb helye is megérdemelt volna valami szebb kivitelezést.
Alapképernyő, gyári navi, tolatókamera és a drive select megjelentését is választjuk mindig éles képet és grafikát kapunk az OLED kijelzőn.
Ha függetlenítem magam a vezetői pozíciótól, az ülés kényelmes, jól és könnyen magamra állítható, bár jó lett volna, ha a fejtámla hosszirányban is állítható lenne. A gerinc támasz profi, magaságban is állítható, és remek támaszt ad, egyetlen dolog, amit hiányoltam, az az ülésszellőztetés, a fekete bőr issza a meleget, még hűtött utastér mellett is forróbb nyári napokon mintha cserépkályha szélén ülnénk.
A csomagtér 502–1330 liter közötti méretű, a lökhárítóból az útra vetített nyilacskához tesszük a lábunkat, a csomagtérajtó automatikus nyílik.
A kormány hatszögletű akar lenni, maga a kialakítása, látványa és minősége tökéletes, csak az érintő, simogatható gombok nem mindig felelnek meg az igényeknek. A belső tér anyagválasztása – azt leszámítva, hogy minden fekete – rendben van, bár övön aluli ütés, hogy néha rosszabb minőségű útfelületen vannak meg-megszólaló burkolatok. A hangerőszabályzó és az indítógomb kivételével nincsenek fizikálisan is nyomkodható gombok. Ahogy a Q6 esetében az ajtóra varázsolták egy panel alá az összes gombot, ami az ajtókon szokott lenni, mint a tükör állítás vagy az ajtó zárak, de plusz ráfűzték a világítás és az ülés memória funkcióit is.
Az e-tron 27,8 milliótól indul, quattro hajtással csak a 315 kW-os modell rendelkezik, aminek 34 millió forint az alapára, tesztautónk 45,5 millióért gurult ki a szalonból.
Az OLED kijelzők mélyfekete színűek, szép, valamint éles grafikával dolgoznak. A vezető előtti egység nem sok konfigurálási lehetőséget ad, az autó körüli életet helyezi központi témába, ami fix megjelenést ad, szélein tudjuk a kormányról a különböző információkat görgetni. Kiegészítésként remek head-up display is rendelkezésre áll, a nagyméretű kijelző hatalmas kék nyilakkal navigál, és a tábla asszisztense is látványos módon cserélgeti az aktuális sebességhatár táblákat a kijelzőn. A központi infotainment kijelző csak érintés vezérelt, nincs semmi más lehetőség a kezelhetőségéhez, ha esetleg angolból jók vagyunk, akkor az érzékeny hangvezérléssel könnyen boldogulunk, szóval remekül helyt áll használat terén. Az utas előtti kijelző egy egyszerűbb TFT monitor, amely a Tech pro csomag révén kerül az autóba, a majd 3 milliós csomag érdekessége, hogy olyan felszereltségi opciókat foglal magába, amik külön nem kaphatók. Így, ha kijelzőt szeretnénk az utas elé, a hátul megvilágított Audi karikák mellé többek közt Mátrix LED fényszórókat, adaptív vezetés asszisztenst, szervozárású ajtókat, digitális kulcsot és adaptív légrugókat is kapunk.
Utóbbi adja a felhőtlen kényelmet, 21 colos kerekei ellenére kimondottan kényelmes még hazai körülmények közt is, de emellett mindvégig sportos is tud maradni. A Drive Select állítása nélkül is 2,4 tonnás alaptömege mellé figyelmes tud lenni, ha sportosan szeretnénk közlekedni, a karosszéria dőlését mindvégig visszafogottan tudja tartani. A dinamikus üzemmód erőltetett hangokkal indul a hangszórók irányából, a futómű pár millimétert leül, de a négykerékhajtás mindvégig stabilan tartja, ilyenkor a farhangsúlyos hajtással, pontos kormányzással az élvezetes kanyarodásoknak kedvez.
Sportback autónk négykerékhajtású, amit villanyautó esetében is quattro-ként emleget az Audi továbbra is, ennek alapja a tengelyenként elhelyezett villanymotor. Míg elöl egy háromfázisú aszinkronmotor, addig hátul egy állandó mágneses szinkronmotorok dolgoznak, melyek összteljesítménye így 428 lóerő. De ez nem minden, Launch Control használatával szemvillanás alatt 462 lóerőt tud mozgósítani, amivel 4,5 másodperc alatt szalad fel százas tempóra, érdekes érzés egy 2,4 tonnás autóval. Ilyenkor a fogyasztás sem szerénykedik 33–34 kWh-ig tornássza fel magát.
Spórolós menetben sikerül 20 kWh alá vinni a fogyasztást – 19,2 kWh volt a minimum érték, amit elértünk vele–, ami jó hír a hatótáv szempontjából, de inkább tekintsük ezt az értéket egy hétköznapi átlagnak, ami gyorsforgalmi utak használatával inkább 22–23 kWh is lehet. Ha ezt vesszük figyelembe, akkor is elég távol állunk a gyári adatoktól, valahol 450–470 kilométer között landolnánk ezzel a fogyasztással a gyári 14,3 kWh-ás fogyasztás és 713 kilométeres hatótáv helyett.
A rekuperációra többféle megoldást találhatunk, a kormány mögötti fülecskék kapcsolgatásával kétféle visszatöltési lehetőséggel számolhatunk, ami inkább hosszabb távon gyorsabb utakon jelenthet előnyt számunkra, az amúgy navigációval folyton online rendszer is figyelembe veszi az útvonal adottságát. De ilyenkor újabb és újabb „gázadásra” vitorlázó módba kapcsol, nem tartja meg az adott állást. Érdemes és jól működik az adaptív visszatöltés, autópályáról való lehajtáskor automatikusan rekuperál ,de kisebb utakon nagyobb kanyarok és kereszteződések előtt is szépen, figyelmesen teszi a dolgát. A másik lehetőség a fokozatváltó B modulja, amely azonnali legerősebb visszatöltéssel dolgozik, ami zsúfoltabb helyeken előnyös, fékpadál érintés nélkül szelhetjük keresztül a várost, rásegítésül fixen akár állóra is fékezi az autót.
A töltés nehéz kérdés, itt is felemás vélemény alakult ki, 800 Voltos rendszerének hála profi a gyors töltés, száguldanak benne az elektronok, ha kell 270 kW-ig bírja a DC töltést, amivel 20 perc alatt elérhetünk egy tiszteséges hatótávót. De a 22 kW-os töltés egyelőre nem megy neki. A gyár későbbiekre ígéri, hogy AC opcióként elérhetővé válik ez a töltési lehetőség is, addig a 22 kW-os töltőről 10,4 kW-al battyognak az elektronok. Amit a nettó 94,9 kWh kapacitású akkumulátorral számolva nem nehéz megfejteni, hogy több mint 9 órát van a töltőn, amihez egy átlagos munkanap is kevés, hogy 100%-ra töltsük.
Nem tudtam annyira megszeretni az A6 e-tront, mint szerettem volna, masszív fellépésű, kényelmes, de sportos, még a tömeg ellenére is, azonban minősége és fogyasztása is elmarad a vártnál, szeretnék gombokat az utastérbe, valamint egy „normális” kilincset az autóra.
